n e v e r l a n d d

- ANTISOZIALISTISCHE ELEMENTE - *** TA MI OTO PRZYPADŁA KRAINA I CHCE BÓG, BYM W MILCZENIU TU ŻYŁ * ZA TEN GRZECH, ŻE WIDZIAŁEM KAINA ALE ZABIĆ NIE MIAŁEM GO SIŁ *** " DESPOTYZM przemawia dyskretnie, w ludzkim społeczeństwie każda rzecz ma dwoje imion. " ******************** Maria Dąbrowska 17-VI-1947r.: "UB, sądownictwo są całkowicie w ręku żydów. W ciągu tych przeszło dwu lat ani jeden żyd nie miał procesu politycznego. Żydzi osądzają i na kaźń wydają Polaków"

Archiwum

VISITORS

POGODA

LOKALIZATOR

A K T U E L L






bezprawie.pl
"Polska" to kraj bezprawia

30 kwietnia 2010

R.i.P. Pamieci Załogi i Pasażerów IŁ-62M

Ze strony http://www.polska.pl/aktualnosci/kal...e.htm?id=41682

"Katastrofa IŁ 62 M „Tadeusz Kościuszko”

Data: 9 maja 1987


Do najtragiczniejszego wypadku w historii polskiego lotnictwa – katastrofy samolotu Ił 62 M „Tadeusz Kościuszko” doszło w Lesie Kabackim, tuż przy biegnącej jego południowym skrajem granicy Warszawy. W jej wyniku zginęły 183 osoby – wszyscy znajdujący się na pokładzie maszyny.
W sobotnie przedpołudnie 9 maja 1987 r. podwarszawski ośrodek rekreacyjno – wypoczynkowy w Powsinie i Las Kabacki roiły się od wypoczywających, rowerzystów i spacerowiczów. Tuż po godz. 11:00 na bezchmurnym niebie pojawiła się sylwetka nadlatującego od strony Piaseczna odrzutowca. Zaniepokojeni hukiem jego silników ludzie unieśli głowy. Widać było, że z maszyną dzieje się coś dziwnego – leciała zbyt nisko, chybocząc się i dymiąc. Wtem ktoś krzyknął: „on przecież spada!”

IŁ 62 M

Minęło zaledwie 7 lat od poprzedniej dużej katastrofy lotniczej w Polsce, gdy samolot Ił 62 „Mikołaj Kopernik” rozbił się w dawnym forcie na warszawskim Okęciu. Mimo poprzedniej katastrofy, LOT tymi właśnie radzieckimi maszynami woził pasażerów za ocean.

Nowsza wersja samolotu oznaczona jako Ił 62 M (zmodernizowana) opracowana została w 1971 r., a do eksploatacji w „Aerofłocie” weszła w 1974 r. W porównaniu z poprzednim modelem Ił 62 M miał nieco lepsze wyposażenie radionawigacyjne, a nadto – sprawniejsze i osiągające większą moc silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym. Pozwalało to tym samolotom latać z Polski do Ameryki bez międzylądowania. W PLL „LOT” siedem Iłów 62 M pojawiło się między rokiem 1979 a 1984. Ostatnia z maszyn otrzymała znak rejestracyjny SP-LGB i imię „Tadeusz Kościuszko”.

Feralny lot

„Tadeusz Kościuszko” do fatalnego dnia 9 maja 1987 r. przebywał w powietrzu zaledwie 5 tys. godzin. Poprzedniego dnia wieczorem samolot wrócił z Chicago. Lot przebiegał bez emocji. W dniu katastrofy zgodnie z planowym rozkładem o godz. 10.17 wystartował do czarterowego lotu na trasie Warszawa – Nowy Jork. Na jego pokładzie znajdowało się 172 pasażerów, tym 17 Amerykanów i 25 zamieszkałych za granicą Polaków oraz 11 członków załogi.

Korytarz lotniczy z Warszawy w kierunku USA i Kanady przebiega w kierunku północno – zachodnim. Lecąc tym korytarzem samolot w ciągu 30 minut osiąga rejsowy pułap 10 000 m. „Tadeusz Kościuszko” nie osiągnął tej wysokości. O godz. 10.40, po 23 minutach lotu, gdy wysokościomierz pokazał 8 200 m., a samolot znalazł się nad miejscowością Warlubie niedaleko Grudziądza, nastąpiła niespodziewana awaria lewego silnika wewnętrznego.

Była ona bardzo podobna do tej, która stała się przyczyną katastrofy „Mikołaja Kopernika” siedem lat wcześniej. Podobnie jak wówczas, doszło do pęknięcia wykonanego z nieodpowiedniego materiału wału turbiny niskiego ciśnienia – a w jego następstwie, do rozerwania wirnika siłą odśrodkową.

Elementy rozerwanej turbiny uszkodziły sąsiedni, lewy, zewnętrzny silnik, a ponadto przebiły hermetyczną część kadłuba w okolicy pomieszczenia dla stewardess, powodując dekompresję. Zniszczony został układ sterowania sterem wysokości, przecięte przewody elektryczne, a ponadto fragment rozgrzanej do temperatury 500 stopni turbiny utkwił w wypełnionej bagażami ładowni, wywołując w niej pożar.

„Ej, hermetyzacja”

Pierwszą oznaką awarii był dla załogi ból w uszach spowodowany nagłą zmianą ciśnienia. „Ej, hermetyzacja” – zauważył jeden z pilotów (zapis w „czarnej skrzynce” odnalezionej po katastrofie). Jednocześnie w kabinie pilotów rozległ się sygnał informujący o rozhermetyzowaniu kadłuba i wyłączeniu automatycznego pilota. W chwilę później na pokładzie rozległ się zdenerwowany głos: „Pożar! Co jest? Pewnie pożar. Ten pierwszy płonie! Warszawa?! Dwa silniki poszły! Nie mamy sterów”.

Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk nie stracił jednak głowy. Postanowił wykorzystując pomocniczy ster wysokości (trymer) zejść na wysokość 4000 m. i wracać do Warszawy. Aby jednak móc bezpiecznie wylądować, Ił 62 M nie mógł ważyć więcej niż 107 ton – zaś do momentu awarii zużył dopiero 6 ton paliwa i ważył 161 ton. Konieczne było zatem zrzucenie nadmiaru paliwa.

Załoga nie w pełni zdawała sobie sprawę z sytuacji. Wskutek przerwania przewodów elektrycznych większość urządzeń kontrolnych przestała działać. Kapitan nie wiedział m.in. o pożarze w bagażniku nr 4.

Kapitan nie wiedział też, że jest już pierwsza ofiara – stewardessa Hanna Chęcińska, przebywająca w momencie rozhermetyzowania kadłuba w pomieszczeniu technicznym obok silników. Jej nieobecność została zauważona przez resztę załogi dopiero na 4 minuty przed katastrofą. Nikt jej więcej nie widział – ani żywej, ani martwej. Jej ciała nie odnaleziono w miejscu upadku samolotu. Nie zostało znalezione także w lasach pod Warlubiem, pomimo że poszukiwania prowadził cały pułk ZOMO.

Które lotnisko?

Kapitan Pawlaczyk musiał zdać się na doświadczenie i intuicję. Znad Grudziądza najbliżej miał do lotniska w Bydgoszczy, ale nie było ono przygotowane do przyjęcia tak dużego samolotu, w dodatku z poważną awarią silników i sterów. Blisko było także lotnisko Gdańsk – Rębiechowo, pełniące funkcję zapasowego portu dla Okęcia i spełniające wymogi dla przyjęcia Iła 62 M.

Jednak w locie do Gdańska „Kościuszko” nie zdążyłby zrzucić wystarczającej ilości paliwa. Dowódca samolotu wiedział również, że tylko warszawskie Okęcie dysponuje najlepszym lotniczym sprzętem ratowniczym, a od początku było jasne, że lądowanie może być bardzo ryzykowne.

Kolejny wybuch

Był to jednak dopiero początek tragedii „Tadeusza Kościuszki”. Po ok. 7 minutach od eksplozji nad Warlubiem na pokładzie znów wydarzyło się coś bardzo niepokojącego. Mikrofony w kokpicie zarejestrowały kolejny huk, jakby wybuch. Wystraszona eksplozją załoga gotowa była lądować na najbliższym lotnisku – a tym było wojskowe lotnisko w Modlinie.

Przyczyna tego, co zdarzyło się w samolocie, gdy zbliżał się on do Modlina, nigdy nie została jednoznacznie wyjaśniona. Pojawiały się na ten temat dwie hipotezy. Według jednej z nich, w luku bagażowym n. 4 mogły eksplodować wiezione dla rodzin za Wielką Wodą butelki z wódką. Według drugiej, wybuchły opary nafty, przedostające się do luku z uszkodzonych przewodów paliwowych.

Po dramatycznej wymianie zdań z wieżą kontrolną załoga nie zdecydowała się na lądowanie w Modlinie. Atmosfera w kokpicie znów chwilowo się uspokoiła. Wciąż działał trymer i pracowały oba prawe silniki.

Samolot omijał Warszawę od wschodu, by do lądowania na najdłuższym pasie warszawskiego lotniska podejść od strony Piaseczna. Okazało się bowiem, że pompy hydrauliczne podwozia zostały uszkodzone przez odłamki wirnika i samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”.

Panika

„Kościuszko” zbliżał się do lotniska, a w jego bagażniku szalał coraz większy pożar. W odnalezionej po katastrofie „czarnej skrzynce” odczytano, że kapitan samolotu uspokajał personel pokładowy, a stewardessy poinformowały pasażerów, że samolot będzie awaryjnie lądował, polecając regulaminowe w takim wypadku zachowanie: „zapiąć pasy, zdjąć buty, głowę położyć na kolanach i osłonić ją rękami”.

Prawdopodobnie jednak na pokładzie wybuchła panika. Szybko rozprzestrzeniający się od ogona samolotu ogień spowodował zapewne ucieczkę pasażerów do przodu maszyny.

Ostatnie chwile „Kościuszki”

Po minięciu Piaseczna samolot zaczął tracić moc i opadać. Płomienie z luku bagażowego wydostawały się na zewnątrz. Z kabiny pilota widać było już pasy startowe na Okęciu – lecz przed nimi znajdowały się liczne, wysokie budynki warszawskiego Ursynowa.

Pilot miał bardzo niewielką możliwość manewru. Sterując samymi tylko lotkami, skręcił w kierunku Lasu Kabackiego i spokojnym głosem zawiadomił ośrodek kontrolny: „Ja już z tego nie wyjdę”.

Ostatnie zanotowane sekundy lotu: czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej na pokładzie „Kościuszki”, fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi, wreszcie głos, tym razem bardzo wyraźny: „Do widzenia! Cześć! Giniemy!”

„Tego nikt nie mógł przeżyć”

„Kościuszko” spadł między drzewa 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego. Była godz. 11.12. Od momentu awarii samolotu minęły 32 minuty.

Zderzenie samolotu z ziemią wywołało eksplozję paliwa. Rozległ się huk, powstał trzydziestometrowy słup ognia, a następnie wybuchł gwałtowny pożar. Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, po przybyciu nad miejsce katastrofy rzucił w eter lakoniczny komunikat: „tego nikt nie mógł przeżyć”.

Udało się zidentyfikować tylko 100 ciał ofiar katastrofy. Pozostałe, spalone i porozrywane, były nierozpoznawalne.

Zniszczony wskutek katastrofy fragment Lasu Kabackiego został powtórnie zalesiony. Na miejscu, gdzie rozbił się samolot, postawiono duży drewniany krzyż, a także głaz, na którym zostały wypisane imiona i nazwiska wszystkich ofiar tragicznego lotu. Imieniem kapitana Zygmunta Pawlaczyka nazwana została jedna z ursynowskich ulic.

Bartłomiej Kozłowski"

I zdjecie feralnego samolotu http://www.airliners.net/open.file?id=0032655
-----------------------------------

Z CZARNEJ SKRZYNKI Ił- 62M "KOSCIUSZKO"


Zapis rozmów załogi samolotu IŁ 62M "Kościuszko" przed katastrofą
Cytat z książki M. Saryusza - Wolskiego Cisza po życiu

10:07:18

* - Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników.
* 5055. Dzień dobry. Zapuszczajcie zero sześć zero siedem już czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?
* Trzy trzy.
* Trzy trzy. Zrozumiałem.

10:09:54

* Okęcie ground. LOT 5055. I kołowanie prosimy.
* 5055 kołujcie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłoście się.
* OK. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłosimy.

10:11:34

* 5055 można przekołować dwa-dziewięć.
* zrozumiałem. Możemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję.

10:12:53

* LOT 5055. Przed trzy-trzy jesteśmy.
* Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami planowymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs Tango Mike November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej, squok siedemnaście-zero-trzy.
* LOT 5055. Mamy zgodę do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w TMN-ie przeciąć sto osiemdziesiąt lub wyżej, wyżej, squok siedemnaście-zero trzy.
* Zgoda

10:15:42

* LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
* 5055 możecie zająć pas i startować.
* Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję.

10:16:02

* 5055. Po starcie kurs pasa na razie utrzymujecie i przyspieszone wchodzenie do poziomu czterdziestego, do przecięcia poziomu czterdziestego.
* LOT 5055. Zrozumiałem.

10:17:11

* 50, my startujemy.
* Zgoda.

10:18:35

* 5055 w powietrzu osiemnaście. Przejdźcie na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję. Do usłyszenia.
* Dziękujemy. Do miłego. 55.

10:18:52

* Warszawa zbliżenie. Dzień dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy.
* Czołem! LOT 5055. Widzę po starcie. W lewo skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc do poziomu dwa-osiem-zero, TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej.
* LOT 5055. W lewo kręcimy na kurs dwa-dziewięć-zero i wchodzimy w dwa-osiem zero, początkowo w TMA sto osiemdziesiąt i wyżej. Prawidłowo?
* Prawidłowo. Na trasę dwa-osiem-zero ze zmianą w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej.
* OK. LOT 5055, na trasę dwa-osiem-zero w TMA lub wyżej. Dziękuję.

10:22:09

* Zbliżenie. LOT 5055. Mamy utrzymywać dwa-dziewięć-zero?
* Utrzymywać dwa-dziewięć-zero cały czas?
* Tak, aż przetniecie poziom osiem-zero w górę. Po przecięciu osiem-zero kurs Tango Mike November.
* Zrozumiałem. To aktualnie przecinamy osiem-zero i kręcimy w prawo na TMN. LOT 5055.

10:24:28

* 5055, do TMN-u pozostało jeszcze około dwudziestu siedmiu kilometrów.
* Aktualnie poziom sto dwadzieścia w górę.
* Dziękuję.

10:26:0

* 5055, do TMN-u pozostało dziesięć kilometrów. Czy panowie w przeciągu dziesięciu kilometrów przetniecie poziom sto osiemdziesiąt?
* Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.
* Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
* No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
* Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Już na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.
* Zrozumiałem. Zrozumiałem.
* Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. Już dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie będzie od obszaru. Na razie na częstotliwość sto trzydzieści cztery coma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do usłyszenia.
* Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055.

10:27:5

* Warszawa. Pe radar. Dzień dobry. LOT 5055.
* 5055. Przeszliśmy TMN o dwadzieścia siedem. Utrzymujemy poziom sto sześćdziesiąt i Grudziąc przewidujemy o czterdzieści.

Początek nagrania na rejestratorze MARS (tzw. "czarna skrzynka")

10:31:35

* 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
* 5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
* Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.

10:32:10

* LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.
* OK i dalszy nabór swobodny.
* Dziękuję.
* Bogdan! Załóż słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim pęcherzem...
* .................
* Co mamy im powiedzieć?
* .................
* U nas nie robi się chłodno czasem?
* Darłowo będzie?
* Trzynaście, czternaście, pięćdziesiąt.
* O której Darłowo mówisz?
* Za piętnaście minut.
* No tak, więc...

10:40:10

* Warszawa. Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt trzy.
* OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i sqouk sześć-jeden, sześć-jeden.
* OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. Squok sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.

10:41:28
Akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący wyłączenie się autopilota.

10:41:30

* Ej! Hermetyzacja!

10:41:32
Akustyczny sygnał dzwonka, sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny.

10:41:34

* Czy pożar? Co jest?

10:41:35

* Pewnie pożar.

10:41:37

* Silnik? Wyłączyć!

10:41:39

* .... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!

10:41:42

* -.... pożar ....

10:41:44

* -.... wszystkim mały.

10:41:45

* -Warszawa?

10:41:46

* -wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.

10:41:48

* -Dwa silniki poszły!

10:41:49
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.

10:41:5

* -Dwa silniki poszły!

10:41:5

* -Wyłączyć ...

10:41:5

* -Zawracamy! Pożar!

10:41:55

* -Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!

10:41:58

* -Co jest? Ej!

10:41:59

* -Dwa silniki poszły!

10:42:0

* -Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!

10:42:0

* -Ej?!
* -Silniki!

10:42:05

* -Nie mamy sterów.
* -Podajcie swój call sign.
* -...............

10:42:1

* -Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
* -Czy to zderzenie?

10:42:2

* -Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
* -LOT 5055. Zrozumiałem.
* -Nie mamy...
* -.............
* -.............
* -.............

10:42:2

* -Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa!
* -.............

10:43:15

* -Słyszysz mnie?
* -Słyszę.

10:43:2

* -Ale nie możemy!
* -Musimy na razie wziąć...
* -.............
* -Ale trzeba...
* -Trza coś zrobić!
* -Powiedziałeś, że zawracamy?

10:43:4

* -Czy zawracamy?
* -Co?

10:43:45

* -Tak. Awaria. Podwozie w dół!
* -Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć.
* -Dobra. Wyłącz i koniec!

10:44:0

* -Następny! Następny ma awarię.
* -...tak, jest.

10:44:0

* -Awaria...
* -No mówiłem, bo wiesz.

10:44:1

* -Dobrze to!
* -Stop! Stop!
* -.............
* -Wiem to dobrze, że jest...
* -.............

10:44:2

* -Warszawa. Radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
* -5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?

10:44:2

* -Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.
* -.............

10:44:36

* -No, wracamy do Warszawy.
* -Zawracamy.
* -.............
* -OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?

10:44:4

* -Zlewamy paliwo.
* -...awaryjny mówi.
* -My mamy z paliwem...

10:44:46

* -Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
* -Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?

10:44:56

* -Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo!
* -Zrozumiałem.

10:45:0

* -Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.
* -.............
* -Proszę?

10:45:08

* -No i proszę podać rejon do zlewania paliwa.
* -Zrozumiałem 5055.

10:45:1

* -Awaryjnie zlewamy paliwo...
* -.............
* -.............

10:45:15

* -Rozpoczynamy zrzut paliwa.
* -Zrozumiałem...
* -.............
* -.............

10:45:28

* -Jaką mamy wysokość?
* -...do ...metrów.
* -.............
* -.............
* -.............
* -.............

10:46:4

* -Co to pożar był? Tak?
* -...pożar.

10:46:47

* -LOT 5055. Warszawa.
* -Słuchamy!
* -5055, wysokość utrzymujecie
* -tak?
* -cztery tysiące mamy.

10:46:58

* -Tak. Cztery tysiące.
* -Trzy osiemset.
* -OK.
* -Dziewczyny poproś.
* -Gdzie był ten pożar?
* -Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy zobaczyć.
* -Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy.
* -Ale ich tam nie ma!

10:47:03

* -Niech, ale zgadzamy się, by do Warszawy...
* -Lądujemy w Rębiechowie.
* -Tak, niech powiadomi Okęcie.

10:47:10

* -Lecimy do Warszawy. 5055.
* -5055 przyjąłem. Dziękuję.
* -.............

10:47:22

* -Wyłącz dzwonek.

10:47:25

* -Niech pan będzie uprzejmy podać stan do koordynacji i VER-y.
* -Już wszystko podane.
* -Serdeczne dzięki.
* -To jest na maksymalnym.

10:47:32

* -Nie, tak, daj nominalną.
* -.............
* -Do tysiąca pięćset metrów...
* -Tysiąc pięćset!
* -To możesz trzymać sto czterdzieści. On nas skieruje.

10:47:54

* -Ale tam coś ze sterami jest! Wiesz?
* -Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
* -No. Coś ze sterami jest?!

10:48:03

* -Bo stery mi nie działały. Trymer działa.
* -.............
* -Ze sterami.

10:48:0

* -Trzeci też jest wyłączony.
* -Wyłączony.
* -.............

10:48:08

* -Czwarty nie ma obciążenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden pokazuje.
* -Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on na nie reagował.

10:48:16

* -Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
* -Co mówisz?
* -Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
* -To już ja wyłączam zbędne bebechy...

10:48:36

* -Stery nie działają.
* -No wiem o tym.
* -.............

10:48:4

* -Nie, nie, nie,nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj.

10:48:46

* -Paliwo zlane? Nie, jeszcze!

10:48:48

* -Schodzimy niżej. Powiedz, że schodzimy niżej bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy prędkości i schodzimy niżej.
* -.............
* -W ogóle?

10:49:00

* -A kolejność wziąłeś?
* -Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się.
* -Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko.

10:49:10

* -Ster nam nie działa.
* -Ster wysokości nie działa? Zameldować?!
* -Powiedz!
* -Ster ci nie działa, czy...
* -Ster wysokości!
* -Nie...
* -.............
* -W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak...

10:49:19

* -Tak! Uderzenie takie, jak cholera.
* -.............
* -Ale świeci się, to dlaczego nie zlewa!

10:49:26

* -LOT 5055.
* -Słuchamy.
* -To były które silniki? Pierwszy i drugi?
* -Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.
* -Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?
* -Nie!!!

10:49:4

* -Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
* -Rozumiem. A ilu pasażerów na pokładzie?
* -...silnik... pierwszy, drugi silnik.
* -Sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
* -Rozumiem.
* -...do Warszawy.
* -...trzeba popatrzeć...
* -.............

10:50:05

* -Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem?
* -Tak? Do najbliższego...

10:50:11

* -Może Modlin po drodze!
* -No nie ma innego, nie ma.
* -Nie ma innego.
* -Modlin jest po drodze.
* -Zlewa się?

10:50:18

* -Modlin po drodze może, nie?
* -.............
* -No to jest...
* -Chyba...
* -Zamawiamy Modlin?
* -Tak. Tak.
* -Co mówisz?
* -Na Modlin są dane?

10:50:30

* -Jaki jest pas w Modlinie?
* -Długi!
* -Długi! Płaski idealnie!
* -Krótki! Jaki długi!
* -Można by było, można by było na Modlin.
* -Lepiej byłoby, gdyby można było na długim.
* -Ale nie można utrzymać wysokości?
* -To tym bardziej Modlin...
* -Czekaj, może, może...

10:50:40

* -Aktualnie poziom sto dziesięć. 55.
* -Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie utrzymywać wysokość?

10:50:50

* -No nie bardzo, nie bardzo.
* -Rozumiem.

10:50:56

* -Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało się coś!
* -Raczej trudno...

10:51:04

* -Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. Też nie schodzi paliwo.
* -Rozumiem.

10:51:21

* -A tamto nie?
* -.............
* -Wszystkie!

10:51:31

* -Tego nie wyłączaj, nic!
* -Czekaj, może coś zrobię.
* -Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no! Tylko nie szarp!
* -Przygotowania do Modlina i cześć! Nie?
* -No można by było, można by było siadać w Modlinie, no.

10:51:41

* -Spytaj, do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.
* -Co?
* -Spytaj, czy może nas skierować na Modlin.
* -Tu Wisłę przecież widać...
* -To co mi to da?
* -.............
* -...z prądem.
* -Nie szarp!!!

10:51:47

* -50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
* -Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
* -Dziękuję
* -.............
* -Coś jest z prądem.
* -.............
* -Ale trymer działa, tak?

10:52:03

* -Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie działa szyna!
* -Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec!
* -Tylko spokojnie, panowie. No nic się nie da...
* -Rysiu! Nie zlejesz paliwa?

10:52:12

* -Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
* -Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
* -To trzeba... jedną szynę.

10:52:21

* -Ale zlewa się trochę, czy nic?
* -Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa...

10:52:30

* -No i klap nie będzie?
* -...klapy są ...
* -Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.

10:52:39

* -Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
* -Tak! Wyłącz!
* -Kierują nas na Modlin? Aktualnie?

10:52:48

* -Radar wyłącz. Niepotrzebny!
* -.............
* -Wiem, wiem, widzę.

10:52:54

* -Czy możecie nas skierować na Modlin?
* -.............
* -Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

10:53:03

* -Włączyć? Tak?
* -.............

10:53:14

* -Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.
* -Co trzymaj, jak nie można. Przecież prędkość spada, czego chcesz?
* -Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
* -Stabilizatora nie ma co...
* -.............

10:53:26

* -Halo, Warszawa?!
* -...szybko ...tym bardziej szybko do...

10:53:33

* -No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
* -5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

10:53:48

* -Szybko!
* -Niech nas skieruje na Modlin!
* -.............
* -Eksplozja na silniku!

10:53:53

* -5055 będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać.
* -Awaryjnie siadać i kurka!
* -Co?
* -OK.
* -Eksplozja była na silniku!
* -Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie...
* -...eksplozja na tym.
* -...ale iskry z tyłu samolotu...
* -Eksplozja na silniku!
* -Dobra! Ale o Jezu?!
* -Na drugą stronę...
* -Kierunek niech nam da!
* -Szybko!
* -Co jest?

10:54:05

* -I macie zgodę na Modlin.
* -OK. Na Modlin.
* -Gdzie jest Modlin?
* -Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje!
* -Beacon!

10:54:14

* -I niech pan nam poda beacon w Modlinie.
* -Moment.
* -Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie.
* -Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie.

10:54:24

* -Beacon powinien nam podać!
* -Niech nam beacon tutaj poda.
* -Beacon...

10:54:30

* -W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon.
* -OK. Dziękuję.
* -Beacon!
* -.............
* -Widzisz?
* -Co mówisz?
* -.............
* -.............
* -Wiem, wiem.
* -Czterysta. Będzie coś z tego?

10:54:42

* -A nas pan jest z radarem, to niech nas pan skieruje tam w stronę Modlina.
* -Nie wiem, gdzie to było.
* -Na razie kurs TMN trzymajcie.
* -Na co?
* -OK. TMN.
* -.............

10:54:54

* -Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.
* -Rozumiem.
* -TMN jest na pierwszym radiokompasie. Na pierwszym radiokompasie będzie.

10:55:07

* -Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasażerów?
* -Że co?
* -Czekaj.
* -Dziewczyny się pytają.
* -...co zrobimy, jak nam radio wysiądzie?
* -.............
* -...radio wysiądzie?

10:55:17

* -Wszystko, wszystko będzie w zależności od sytuacji.
* -Oczywiście.
* -No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr...
* -Co jest? Tył?
* -.............
* -Trzeba się odchylić będzie w lewo.
* -Nie, no na jedynce to jest beacon.

10:55:32

* -5055 i w kierunku na TMN utrzymujecie kurs.
* -Musisz tera trzymać się, bo...
* -Utrzymujemy, utrzymujemy...
* -Rozumiem, że szybkość spadnie...
* -Bo to jest od TMN-u z lewej strony, leciutko na wschód.

10:55:45

* -OK. Dziękuję.
* -Nie więcej, jak pięćset.
* -.............
* -Trzeba by tu wyłączyć, bo trzeba wypuścić podwozie.
* -.............
* -Co?
* -Być może.

10:56:04

* -Trzeba coś wyłączyć.
* -.............
* -.............
* -Ten generator to będzie chodził.
* -A od czego teraz pokazuje?
* -Ten generator pokazuje!
* -.............
* -Obciążenie.

10:56:12

* -Ten generator, co... nic nie pokazuje!
* -.............
* -Tak! Później to będzie dobre, ale...
* -Później to będzie dobra.

10:56:17

* -Obciążenia nie ma.
* -.............
* -Obciążenia nie ma.
* -Tu nie ma prędkości też tak samo...
* -Za mała prędkość.

10:56:22

* -LOT 5055, straciłem kontakt radiowy z wami.
* -No mamy...
* -Ile jeszcze?
* -...Dwa tysiące sześćset metrów.
* -Rozumiem, ale straciłem w tej chwili kontakt z wami.

10:56:38

* -Siedemdziesiąt dwie mile do Piasecznamamy stąd.
* -Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
* -Siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna. Na kierunku...
* -Siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna.
* -Rozumiem.
* -Na kierunku trzysta dwadzieścia.

10:56:51

* -Kierunek mamy trzysta dwadzieścia.
* -Na kierunku trzysta dwadzieścia.
* -Jakie trzysta? Sto. Sto dwadzieścia!
* -Beacon nie pracuje!
* -Aha!

10:57:04

* -Sto dwadzieścia kurs.
* -Co?...
* -Wysokość?!
* -.............

10:57:11

* -My nie mamy sterów, ty wiesz o tym?
* -Wysokość!
* -Tak.
* -...wysokość?
* -Nie... mamy.

10:57:20

* -Ty tam Rysiek miałeś to awaryjne, pamiętasz?
* -Gdzie? Do czego?
* -Tę awarię.
* -.............
* -Nie, nie.
* -...możemy..., jak w Nowym Jorku.
* -Niestety.
* -.............
* -Gdzie jest od tego...
* -.............
* -To by były dwa, niecałe dwa...

10:57:30

* -5055?
* -Modlin...
* -Tak, słuchamy, 55.
* -Dalsza częstotliwość trzysta dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dziesięć.
* -Dziękuję bardzo. %%.

10:57:43

* -E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzysta...
* -Czterdzieści Alfa, bliższa Alfa, bliższa sześćset czterdzieści Alfa.
* -Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
* -Tak.
* -Ile?
* -Sześćset czterdzieści on tam... powiedział.
* -Dziękuję, dziękuję. Sześćset czterdzieści Alfa.
* -Trzysta dziesięć i sześćset.
* -Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa.
* -Dwa-sześć-dwa. Dziękuję.
* -Na drugim radiokompasie masz Modlin!
* -.............

10:58:03

* -Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem.
* -.............
* -Na drugim radiokompasie masz Modlin!
* -Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję.

10:58:17

* -Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
* -5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
* -Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.

10:58:32

* -Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
* -Będziemy próbować.

10:58:50

* -OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
* -.............
* -A on nie może, bo nieczynne.
* -Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
* -Co?
* -Okay. Dziękuję bardzo i za to.

10:59:12

* -Ale z wiatrem nie możemy siadać! Człowieku, no?!
* -...nie uszkodzić!
* -...paliwa.
* -...w drugą stronę...
* -No przecież myślę, no.
* -Tak...
* -Chodzi o paliwo, o ten o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić.
* -...nie ma ich tam.
* -...nie wiem.

10:59:20

* -Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
* -Tak!
* -Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
* -Tak.

10:59:28

* -...awaryjnie.
* -.............
* -Co?
* -.............

10:59:40

* -Awaryjnego podwozia...
* -Posłuchaj...
* -...ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj będę musiał zobaczyć, żeby nie...
* -.............
* -.............
* -Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
* -Tu siadamy?
* -...prowadzić do Modlina.

10:59:58

* -Lecimy na drugi radiokompas!
* -Nie lepiej w Warszawie?
* -Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
* -Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
* -Ja wiem, ale...
* -Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.

11:00:11

* -Sto dwadzieścia stopni...
* -Ja bym leciał do Warszawy.
* -Ja też bym leciał do Warszawy.
* -.............
* -Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
* -Tak, spróbujemy.
* -Tak, bo to nam nic specjalnie nie da.

11:00:23

* -Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
* -Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
* -Kurs na Piaseczno.
* -Kurs na Piaseczno.
* -Piaseczno gdzie jest?
* -Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
* -Na drugim VOR-ze.
* -Z prostej?

11:00:40

* -Nie. Za duży wiatr będzie.
* -Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
* -Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
* -Wiatr ma ile...
* -Jaka jest siła wiatru?

11:00:52

* -Jaka siła wiatru i kierunek?
* -Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
* -Wolę na trzy-trzy.
* -Trzy-trzy
* -.............
* -Trzy-trzy. Tak?

11:01:01

* -Tak. Zgadza się.
* -Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
* -OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
* -...tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
* -Tam nic pod wami nie ma.

11:01:15

* -Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony
* -jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
* -Przyjąłem. Zbliżanie.

11:01:38

* -I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
* -Zrozumiałem.
* -...teraz...
* -.............

11:01:55

* -Aha, dziewczyny niech powiedzą, że...
* -.............
* -Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak.
* -Zawołać dziewczyny.
* -Gdzie Piaseczno jest? Na którym VOR-ze?
* -Na drugim!
* -...siadać na swoich miejscach...

11:02:15

* -...czterystu metrach...
* -Kurs sto trzydzieści.
* -I na czterystu metrach cały samolot rozhermetyzujemy.
* -...tak.

11:02:22

* -Słucham, panie kapitanie?
* -Na, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego...
* -Opuszczenia.
* -Panie kapitanie, opuszczenia pokładu.
* -opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie powinniście być.
* -Jest pani kierowniczka, panie kapitanie.
* -Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia.
* -Wszystko jest, nie wiadomo.
* -Nikt nie wie.

11:02:43

* -Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku!
* -...tylko pokazuje mi...
* -.............
* -Co?
* -...pokazywać.
* -Uważaj, uważaj, bo...

11:02:57

* -Uważaj na prąd.
* -.............
* -Uważaj na prąd.
* -Coś się dzieje?
* -Dzieje się coś?
* -Coś się dzieje z prądem.
* -No dzieje się. To widać, że się dzieje przez cały czas.

11:03:18

* -Z prądem coś się dzieje.
* -...daj...
* -Spokojnie, trza coś zrobić.
* -Przetwornice nie chodzą.
* -.............

11:03:33

* -Nieczynna przetwornica jest.
* -.............
* -Schodzimy pomału, dobrze?
* -Nie widzę tam na tym...
* -.............

11:03:43

* -Wisła!
* -O Wisłę masz!
* -Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
* -Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.
* -.............
* -.............

11:04:00

* -VOR-y działają. Radiokompas nie!
* -Trzydzieści pięć ton paliwa mamy.
* -Ile?
* -Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd.
* -No to dobrze.
* -Dobrze.
* -No nie może też ten.

11:04:12

* -Paliwo idzie teraz.
* -Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz.
* -...ja ci powiem...
* -.............
* -...trymera...
* -Nie, nie.
* -Niech on nadaje.
* -Jakie...
* -Co jakie...?

14:04:16

* -5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dziewięć kilometrów na godzinę. Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
* -trzy-trzy, trzy-trzy.

11:04:25

* -Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
* -OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć i CAVOK.
* -Dziękuję.

11:04:33

* -Minęliśmy Wisłę już.
* -Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję. 55 do dołu.
* -Tylko stabilizatora, cholera nie mamy.
* -Zgadza się.
* -Zrzut paliwa się uda, nie?
* -.............

11:04:53

* -Więcej nie będziemy schodzić, bo tam trzęsie, wiesz. No na razie, na razie tyle. Trzymaj prędkość.
* -Też ta prędkość będzie...
* -Tak, tak, tak.
* -Paliwo nam nie schodzi.
* -.............
* -.............
* -...jak w Warszawie.
* -Dawaj skrót. Warszawa.
* -Tutaj jest Warszawa.

11:05:15

* -Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów, o ile, o ilość paliwa?
* -Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa...
* -Prawie trzydzieści dwie tony.

11:05:28

* -Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się.
* -Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
* -No daj... Nie możesz?
* -Nie mogę na razie.
* -Nie.
* -.............
* -Nie, no to pół...
* -.............
* -Nogami nie szarp.
* -Ja nic nie robię, no!
* -Na trzy-trzy.
* -Ciekawe, czy stabilizator działa?
* -No a z siódemki zlałeś paliwo?
* -Z siódemki zostało trochę.

11:05:55

* -Ja muszę wyłączyć te!...
* -...paliwa.

11:06:00

* -...patrz, patrz, co jest!
* -Sto trzydzieści na...
* -...na krany!

11:06:10

* -Nie ma paliwa i zgasło
* -.............
* -...jest trzydzieści do Warszawy.
* -Dołóż trochę!
* -.............
* -Nie za dużo! Dobrze.
* -Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale...
* -...nie...
* -To ile do Warszawy by było?
* -No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek.
* -...do szóstek...
* -Zaczyna, cholera, spadać prędkość!
* -.............
* -No widzisz, Warszawa już.
* -...Warszawa...

11:06:58

* -Wyłącz PPD, BT...
* -BTW.
* -Bogdan PPD wywal.
* -I szyby też wyłączyć?
* -I szyby też!

11:07:06

* -Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą.
* -Aha. No dobra, dobra, dobra.
* -.............
* -No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na godzinę wiatr.
* -.............
* -No właśnie.
* -.............

11:07:32

* -Tak, na pierwszym VOR-ze jest ILS, na drugim jest Piaseczno. Radiokompasy nie pracują.
* -.............
* -Dobrze ILS-a przełącz, ILS-a. Będzie działał, czy nie będzie działał? Będzie działał chyba, pierwszy.

11:07:48

* -Na pierwszy.
* -.............
* -Możliwe.
* -.............

11:08:06

* -Gdzie jest lotnisko? Widać?
* -Co?
* -.............
* -Nie. Nie.
* -Ile jest do lotniska?
* -Nie wiem.
* -.............

11:08:18

* -Stery wysokości pracują czy nie?
* -.............
* -No nie wiem, bo lotniska nie...
* -.............

11:08:30

* -Nie ma Hanki, no!
* -Gdzie jest właściwie...
* -.............
* -Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
* -Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
* -Okęcie już widać!
* -.............
* -Już można schodzić pomału.
* -Pytać radar?

11:08:36

* -Poczekaj, poczekaj.
* -Zbliżenie. Schodzimy. 55.
* -Słucham pana?
* -Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...

11:08:45
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.

* -Pożar mamy!
* -Gdzie?
* -Na czym?
* -Wyłączaj...
* -Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
* -Wyłączam...
* -Na co wyłączasz?
* -A u nas pożar jest znów.
* -...mi...
* -Na czym?
* -Palicie się?
* -Palimy się.

11:08:58

* -Chyba tak.
* -Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
* -Siadamy z pożarem.
* -No to siadamy na jeden-pięć.
* -Ale gdzie masz?
* -Kabina jest zajęta.
* -Ich nie masz.
* -Gdzie masz.
* -Ja nie mam.

11:09:10

* -Gdzie jest lotnisko?
* -...Warszawa.
* -Z której strony jest lotnisko? Ej!
* -...palimy się!
* -Jest w bagażniku...
* -Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?!
* -W lewo!
* -W bagażniku!
* -W bagażniku jest...

11:09:25

* -Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
* -Tak
* -W lewo kurs zero-dziewięć-zero.

11:09:32

* -Zero-dziewięć-zero.
* -Uważaj! Mały gaz, mały gaz.

11:09:36
Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.

* -No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
* -OK.
* -Czekaj! Nie denerwuj się!
* -Do pięćset metrów...
* -Gdzie jest pas...

11:09:40
Koniec zapisu na rejestratorze MARS

11:09:47

* -Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa.
* -Rozumiem.
* -...lewo! Silniki w lewo!

11:10:13

* -5055 w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
* -OK

11:10:40

* -50-55, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
* -My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
* -Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
* -OK

11:11:02

* -... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
* -Kręcimy w lewo.
* -Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
* -Zrobimy wszystko, co możemy.
* -Zrozumiałem.
* -W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
* -OK.

11:11:34

* -Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta.
* -Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
* -OK.

11:12:10

* -Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej. Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi.

11:12:13

* -Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk)
* -Cześć!!! Giniemy!!!
-----------------------------------------

CO ZE Wschodem ?

Lecha Kaczyńskiego dziedzictwo polityki wschodniej

Andrzej Nowak, fot. fakty.interia.pl
Rząd Donalda Tuska rozmontował cały program polityki wschodniej, która nie była bynajmniej polityką jednego prezydenta i jednej partii.

W najnowszym numerze „Arcanów” ukazał się ostatni, długi wywiad z prezydentem Lechem Kaczyńskim, w którym m.in. wyjaśnił on racje, jakie stały za jego polityką wschodnią. Prezydent w tej rozmowie powiedział: "Polityka ministra Sikorskiego polega na waleniu pięścią w stół wobec słabszych i pokorze wobec silniejszych. Ja prowadziłem politykę dużej wyrozumiałości wobec słabszych naszych partnerów i nie ulegania naciskom silniejszych".

Można oczywiście zastanawiać się nad trafnością polityczną tej formuły. W polityce międzynarodowej trzeba się liczyć z czynnikiem siły. Ale pytanie: czy zawsze należy mu się podporządkować czy też nie należy zabiegać o zmianę tych proporcji siły, o granie w tej polityce międzynarodowej w taki sposób, żeby te proporcje się zmieniały na naszą korzyść? Jak to robić? Czy robić tak, by być pokornym odbiorcą dyrektyw lub sugestii płynących od silniejszych partnerów , mówić tylko językiem ich interesów licząc, że otrzymamy w zamian jakiś bonus w postaci łagodniejszego traktowania, bo będziemy prymusami w ich szkole, czy też czasami przemówić we własnym języku i upomnieć się o własne interesy ryzykując konflikt. Stawką w tym konflikcie nie może być rzecz jasna istnienie państwa, nie można wypowiadać wojny silniejszym, bo to absurd. Ale można organizować rozmaite koalicje, szukać takich partnerów do swojej polityki, która wzmacniałaby nasz głos wobec najsilniejszych. A akurat tak się składa, że sąsiadujemy z potężnymi partnerami: Niemcami i Rosją. To jest bardzo ważne wyzwanie.

Nie chciałbym w tym kontekście ośmieszać tych, którzy wybierają opcję - nazwijmy ją - realistyczną. Bo mają oni poważne argumenty. Ale kontrapunkt dla opcji realistycznej, jaki przedstawiała prezydentura Lecha Kaczyńskiego, jest nie tylko ważny przez swoje zakorzenienie w tradycji polskiej, którą łatwo się ośmiesza pod hasłami mesjanizmu czy jakiegoś pobrzękiwania szabelką. Jest on ważny także dlatego, że pokazuje pewne trudne, ryzykowne możliwości zwiększania statusu Polski w Unii Europejskiej przez próbę przekonywania unijnych partnerów do specyficznie polskiego widzenia spraw bezpieczeństwa zarówno geopolitycznego, jak i geoekonomicznego w Europie Wschodniej. To wydaje się ważnym i absolutnie nie nadającym się do lekceważenia elementem dziedzictwa tej prezydentury.

Rząd Donalda Tuska przyjął natomiast inną linię. Warto przypomnieć sobie pewne wciąż zapominane wydarzenie. W styczniu 2008 roku, ledwo po sformowaniu rządu Tuska miał miejsce pierwszy ukraińsko-rosyjski kryzys gazowy, bardzo poważny. I wtedy premier Tusk zdecydował się wszystko poświęcić na ołtarzu swojego spotkania z prezydentem Putinem w Moskwie. Było to w sytuacji, kiedy nikt już nie jeździł do niego, bo trwała kampania prezydencka w Rosji. Premier Tusk chciał pokazać, że potrafi się spotkać z prezydentem Putinem, czego nie potrafili zrobić jego oponenci z PiS-u. Cena za to spotkanie okazała się bardzo duża w stosunkach polsko-ukraińskich. One się wtedy znacząco popsuły.

Ukraina otrzymała jednoznaczny sygnał: Polska nie będzie już w żaden sposób oparciem dla niej w sytuacji jej konfliktów ekonomicznych z Rosją, Polska wybiera prezydenta Putina, rezygnuje z priorytetowych stosunków z Ukrainą, trudnych, w wielu przypadkach nieprzyjemnych, lecz wciąż strategicznie dla Polski bezcennych. Później ten sygnał był wielokrotnie symbolicznie wzmacniany.

Lekceważenie Ukrainy po stronie Polski, musiało prowadzić do refleksji po drugiej stronie: skoro Polska wycofuje się z polityki uznawania nas za strategicznego partnera i przyjmuje tak zwaną opcję realistyczną - "Russia first", bo Rosja jest silniejsza - to my też musimy dogadać się z Rosją. Tak więc rząd Donalda Tuska rozmontował cały program polityki wschodniej, która nie była bynajmniej polityką jednego prezydenta i jednej partii. Bo przecież program ów realizował wcześniej także prezydent Kwaśniewski. Prezydentura Lecha Kaczyńskiego była natomiast tego programu znaczącym pogłębieniem.

prof. Andrzej Nowak
http://www.kresy.pl/idee?zobacz/lecha-kaczynskiego-dziedzictwo-polityki-wschodniej

redaktorzy RPRL



http://www.box.net/shared/r4oorxik42

LOTNISKO SMOLEŃSK - z Rosji

crew total flight time in hours :

- (captain) kpt. pil. Arkadiusz PROTASIUK – total time: 3528h (on Tu-154M – 2937h)
- (first officer) mjr pil. Robert GRZYWNA - total time: 1939h (on Tu-154M – 506h)
- (navigator) por. pil. Artur ZIĘTEK – total time: 1069h (on Tu-154M – 59h, as navigator)
- (flight engineer) chor. Andrzej MICHALAK – total time 330h

Авиакатастрофа под Смоленском

Авиакатастрофа в Смоленске: вокруг аэродрома «Северный» давно не вырубались деревья

Место крушения самолета.
Место крушения самолета.
Фото: kp.ru

Зеленые насаждения, которые растут вдоль взлетно-посадочной полосы могли помешать при посадке самолета. Авиакатастрофа унесла жизнь 97 человек [видео, фоторепортаж]

Алена ПАШИНА — 10.04.2010

С самого утра в Смоленске таксисты недоумевали, почему наглухо закрыт выезд на трассу Москва — Минск? О том, что произошла страшная авиакатастрофа с самолетом, в котором летела польская делегация и президент Польши Лех Качиньский, еще не было известно.

Авария произошла в районе поселка Печерск. По последним данным, на борту самолета было 96 человек, все они погибли. На борту находился президент Польши Лех Качиньский и его супруга.

Самолет потерпел крушение при посадке. Как рассказал источник из МЧС, самолет ударился о дерево и развалился на куски. Начался пожар. В результате страшной аварии все находившиеся в самолете погибли.


Вертолет МЧС, на котором прилетел министр Шойгу.
Вертолет МЧС, на котором прилетел министр Шойгу.
Фото: Андрей МАКСИМОВ


Габаритный фонарь на аэродроме Северный.
Габаритный фонарь на аэродроме Северный.
Фото: Андрей МАКСИМОВ


Аэродром Северный.
Аэродром Северный.
Фото: Андрей МАКСИМОВ

Место трагедии.
Место трагедии.

Главный вопрос: мог ли «Северный» принять самолет, ведь в прошлом году полк был расформирован, а самолеты переданы на военные аэродромы Оренбург-2 и Таганрог. Боевое знамя и почетное наименование полка переданы в сформированную авиационную базу 1-го разряда, которая находится на аэродроме Оренбург-2.

Место крушения самолета с польской делегацией под Смоленском

По словам людей, живущих в непосредственной близости от аэродрома, уже несколько лет там не обрезаются деревья, которые растут вдоль взлетно-посадочной полосы и мешают обзору. Раньше, когда на аэродроме дислоцировался авиационный полк, обрезку ветвей производили регулярно. Диспетчерская будка пустует, габаритные фонари разбиты.

Однако официальные лица утверждают, что «Северный» мог принимать любые самолеты. Смоленский спасатель, состоящий в части поисково-спасательной гражданской авиации говорит: «Северный» - военный аэродром, он принимал на посадку и на взлет Ил-76, военно-транспортные самолеты. Безусловно, Ту-154 - мог приземляться на этом аэродроме, поскольку для военной авиации требования к покрытию взлетно-посадочной полосы выше, чем для пассажирских самолетов. Помешали пилоту, видимо, все-таки погодные условия».

Смотрите фоторепортаж «Крушение самолета под Смоленском»
Источник из клуба Ветеранов ВДВ, офицер так прокомментировал ситуацию: «Аэродром «Северный» - это один из лучших аэродромов России. Это аэродром двойного назначения - и может быть использован и как военный, и как гражданский. Если на нем легко мог приземлиться, к примеру, тяжелый, около 80 тонн Ил-76, то легкий самолет ТУ-154 тоже мог это сделать вообще без проблем. Конечно, называть окончательную причину будут эксперты. И им предстоит еще долго работать. На мой сторонний взгляд - это только человеческий фактор. Решения принимал все-таки президент. Если он спешил и приказал не ждать до Минска или Москвы, а садиться в Смоленске, пилот обязан был выполнить этот приказ. Но это всего лишь догадки».

На место аварии вылетел Сергей Шойгу и премьер-министр России Владимир Путин. По информации анонимного источника из МЧС, на место трагедии привезли носилки и черные пакеты. Но до приезда Шойгу и Путина трупы убирать не будут. При аварии повреждено дорожное покрытие, асфальт разворотило. Бригады рабочих засыпают дорогу песком, проходит срочный ремонт дороги, чтобы туда хоть как-то можно было проехать. Вокруг спиливают деревья.

По факту крушения Следственным комитетом Смоленской области возбуждено Уголовное дело по ч. 3 ст. 263 «Нарушение правил безопасности повлекшее по неосторожности гибель двух и более лиц», - сообщили журналистам.
На месте происшествия работает оперативная группа.

Напомним, что самолет ТУ 154, следовавший рейсом Варшава — Смоленск, с президентом Польши и другими первыми лицами этой страны на борту, потерпел крушение сегодня 10 апреля, в 10 часов 50 минут по московскому времени. Всего в катастрофе погибли, по разным данным, от 96 до 132 человек (список погибших уточняется). Выжить не смог никто.

Высокопоставленная делегация летела на мемориальные мероприятия - почтить память 20 тысяч польских офицеров, расстрелянных сотрудниками НКВД в 1940 году. В том числе 7 тысяч поляков было расстреляно в Катынском лесу под Смоленском.

Схема крушения Ту-154 президента Польши - кликните для увеличения

Ту
Схема крушения Ту-204 в Домодедово - кликните для увеличения

Читайте и смотрите:




В авиакатастрофе под Смоленском погиб президент Польши Лех Качиньский (хроника трагедии, фото и видео)




Все материалы по теме "Авиакатастрофа Ту-154 под Смоленском"




Фоторепортаж с места трагедии

29 kwietnia 2010

ku Niebu Argentyny, Grecji

( )
Często się zdarzało, że racjonalne argumenty, ot chociażby argument Gwiazdowskiego dotyczący poboru podatku, albo wyborczy postulat Pawlaka dotyczący emerytur jest obśmiewany przez nurt główny mediów i ekonomii prawie jakby to była radiomaryjna propaganda. Podobnie jest z mitem twardej waluty, która z reguły jest niszcząca dla krajów z nisko rozwiniętą gospodarką i takich, których trapi wysoka inflacja.W Argentynie, niczym w Polsce za Balcerowicza, usztywniono kurs waluty względem dolara, a skutkiem była plajta tego kraju, o czym polskojęzyczna prasa zapomniała napisać. Podobnie stało się w byłej NRD, gdzie gwałtowne wprowadzenie twardej waluty zaskutkowało upadkiem prawie całego wschodnioniemieckiego przemysłu i masową emigracją młodzieży. Minęło 20 lat, a sytuacja we wschodnich landach Niemiec nie poprawiła się ani trochę. Analogia z Polską nie wydaje się być przypadkowa. Kraje PIIGS miały stosunkową wysoką inflacje i wprowadzenie tam twardej waluty stało się niemalże gwarancją katastrofy, która rozgrywa się na naszych oczach. Przyjęcie euro w Polsce przyspieszyłoby gwałtownie proces wyrównywania cen i płac doprowadzając co zwiększenia importu i zarżnięcia gospodarki. Obecnie jedynie osłabienie złotego łagodzi proces dostosowania cen i płac, a poprzez to ratuje polską gospodarkę. Zezwolenie na realizację pomysłów gospodarczych obecnej ekipy to czysta winniczkowa ekonomia. Ładnie się prezentuje w TV, ale absolutnie nieprzydatna jest w realnym życiu.
HansKlos HansKlos o 06:39 16 komentarze
++++++++++++++++
http://hansklos.blogspot.com/

Telewizja Internetowa iTV24 :: Orędzie w TVP INFO przed katastrofą TU-154

https://www.youtube.com/watch?v=rnViEqn-olo



Telewizja Internetowa iTV24 :: Orędzie w TVP INFO przed katastrofą TU-154
Utworzone w programie przeglądarka Flock

27 kwietnia 2010

L o t y, 1907 - 1915

http://www.polatca.pansa.pl/papierki/hist_lotn/w_hislot.htm
( )

1907 - Anglik John Dunne zbudował dwupłatowy szybowiec ze skośnymi skrzydłami (fot. po prawej). Skos miał zwiększyć stateczność podłużną, albowiem kadłub szybowca był szczątkowy. Możnaby się spierać czy czasem nie było to pierwsze latające skrzydło...
Zdjęcie przedstawia o kilka lat późniejszą wersję z silnikiem.

- Louis Breguet (24 sierpnia) i Paul Cornu (13 września) podjęli próby lotu swymi śmigłowcami. Dwuwirnikowemu aparatowi Cornu udało się chwilami wznosić na wysokość około 1,5 m. Najdłuższy czas loty śmigłowca Cornu wynosił 20 sekund.
Śmigłowiec Bregueta czasem odrywał się od ziemi, ale był zupełnie niesterowny. Na zakończenie prób pogalopował około 100 metrów i skraksował na polu buraczanym.
Zdjęcie z lewej - Paul Cornu, z prawej - śmigłowiec Bregueta.

1909 - Louis Bleriot przeleciał nad kanałem La Manche. Jednopłat Bleriot był napędzany trzycylindrowym silnikiem Anzani o mocy 25 KM. Motorek ów nie był cudem techniki: jak wspomina Michał Scipio del Campo, po kilkunastu minutach pracy przegrzewał się i zdawał obroty. Lot nad kanałem trwał 37 minut, a lądowanie wypadało na łąkach koło Dover, na szczycie wysokiego, kredowego klifu. Bleriot później opowiadał że przed wodowaniem uratował go przelotny deszcz, który ochłodził silnik. Podobno marynarze z obecnego na miejscu francuskiego torpedowca Le Harpon twierdzili iż była piękna pogoda i żadnego opadu nie zaobserwowano...
Tego dnia przelotu La Manche miało próbować trzech pilotów: Hubert Latham na Antoinette, Bleriot oraz hrabia de Lambert z maszyną Wright. Latham próbował przelotu kilka godzin przed Bleriotem, ale musiał wodować 15 kilometrów od brzegu. Natomiast de Lambert na wieść o sukcesie Bleriota oświadczył że za żadne pieniądze nie chce być drugim, po czym poszedł do domu. I tyłek suchy, i honor ocalony...

Po lewej: francuski lotnik Legagneux przy samolocie Bleriot "La Manche".
Poniżej: Bleriot w locie.

W tymże 1909 roku odbył się pierwszy w Warszawie pokaz lotniczy - na placu wyścigów konnych (wschodni kraniec Pola Mokotowskiego) miał latać francuski pilot Guyot na samolocie Bleriot. Pokaz był zresztą nieudany; Guyot połamał samolot, nie oderwawszy się od ziemi. Lotnik nie odniósł obrażeń, ale zawiedziony tłumek chciał mu przylać - cóż, Warszawka. Na szczęście rozeszło się po kościach.
Skutki imprezy były jednak dodatnie: Komisja Stowarzyszenia Techników, powołana dla zaznajomienia się ze sportem lotniczym, utworzyła Koło Awiatorów. Na jednym z pierwszych spotkań Koło przyjęło do realizacji projekt pierwszego polskiego samolotu, autorstwa Czesława Zbierańskiego. Samolot (dwupłat) budowano z rur stalowych, skrzydła o rozpiętości10 m kryte płótnem. Silnik ENV 40 KM, widlasty 8 cyl., chłodzony wodą. Śmigło Chauvier, ciągnące, średnicy 2,25 m.

Budowę rozpoczęto siłami konstruktora i Stanisława Cywińskiego w warsztatach Krzemińskiego na Solcu, potem przeniesiono do hangaru Aviaty. Samolot oblatano pod koniec 1910, a próba oficjalna odbyła się latem 1911 roku.
Na zdjęciu po prawej: Czesław Zbierański ze swoim samolotem przed hangarami Aviaty na Polu Mokotowskim

1910 - Geo Chavez przeleciał nad Alpami, przy okazji ustanawiając rekord wysokości: 2587 m npm.
- Książę Stanisław Lubomirski założył Warszawskie Towarzystwo Lotnicze Aviata i wyjednał u gubernatora carskiego udostępnienie Towarzystwu części Pola Mokotowskiego, które było wówczas placem ćwiczeń armii rosyjskiej.
- W Niemczech utworzono linie lotnicze DELAG, utrzymujące komunikację sterowcową między większymi miastami Niemiec. Do roku 1914 sterowce DELAGu wykonały 1604 loty i przewiozły 34208 osób. 21,3 osoby na lot - nawet dziś byłby to niezły wynik, jak na trasy krajowe.
- W lipcu Bronisław Matyjewicz - Maciejewicz jako pierwszy Polak otrzymał dyplom pilota (Brevet de pilote - aviateur, wydany w Paryżu z nr 152). Maciejewicz, formalnie poddany rosyjski, wymógł na władzach francuskich wpisanie w dyplomie narodowości polskiej.
- W Petersburgu Igor Sikorski zbudował dwa modele śmigłowców, ale bez powodzenia; żaden nie był zdolny do lotu. Sikorski wrócił do tematu dopiero po 30 latach.
- Grzegorz Piotrowski, wówczas oficer rosyjski, wykonał pierwsze lądowanie z niezamierzonym wykorzystaniem liny do skracania dobiegu. W czasie lądowania na dziedzińcu twierdzy w Kronsztadzie (St. Petersburg) jego Bleriot Model XI bis został zatrzymany przez przewody telefoniczne, co uratowało samolot i lotnika. Gwoli prawdy historycznej należy dodać że Piotrowski poleciał do Kronsztadu uregulować dług karciany. To były czasy...

1911 - Eugene Ely na samolocie Curtiss wystartował z pokładu krążownika Pennsylvania, po czym wylądował na nim.
- W Libii włoscy oficerowie Piazza i Moiso wykonali pierwsze bojowe bombardowanie z pokładu samolotu.
- Maurice Farman jako pierwszy zainstalował na swoim samolocie radiostację nadawczo - odbiorczą. Z powodu słabego zasilania (dynamo napędzane śmigiełkiem) i kiepskiej anteny zasięg wyniósł tylko 4 km.
- Odbył się pierwszy oficjalny lot pocztowy z Allahbadu do Delhi w Indiach.
- Niemiecki fizyk Carl Pullfrich wykonał pierwsze zdjęcia fotogrametryczne z powietrza.
- Adolf Warchałowski na Farmanie ustanowił rekord długotrwałości lotu z trzema pasażerami - 45 minut i 46 sekund.

1912 - Elmer Sperry skonstruował pierwszy model autopilota, urządzenia w którym siły z żyroskopu były wzmacniane i zamieniane na wychylenia powierzchni sterowych. Pierwszy autopilot Sperry'ego umożliwiał utrzymanie kursu i wysokości bez udziału pilota.
- Mario Calderara, oficer marynarki włoskiej, oblatał wodnosamolot własnej konstrukcji. Calderara startował z basenu portu La Spezia.
- Jules Vedrines na samolocie Deperdussin osiągnął w locie poziomym prędkość 145 km/h - tyle co najszybszy z ptaków, jerzyk amerykański.
A w ogóle to Vedrines zasłynął nie tyle z rekordów (samych rekordów prędkości miał siedem), co ze swej niezwykłej skromności. Na przykład po pionierskim przelocie Paryż - Madryt na lotnisku podszedł do niego król Alfons XIII. "- Jestem królem Hiszpanii" - rzekł król. "- A ja królem przestworzy" odparł Vedrines.

1913 - Roland Garros przeleciał nad Morzem Śródziemnym, pokonując odległość 760 km,
- 10 czerwca Marcel Brindejonc de Moulinais na samolocie Morane-Saulnier przewiózł z Paryża do Warszawy wydanie specjalne dziennika Le Matin.
- Elmer Sperry zbudował pierwszy układ autopilota do automatycznego sterowania samolotem.
- Rosjanin Piotr Niestierow jako pierwszy wykonał pętlę, a Francuz Adolphe Pegoud beczkę, korkociąg i ślizg,

1914 - Czterosilnikowy samolot Ilia Muromiec konstrukcji Igora Sikorskiego (wówczas największy samolot świata) przeleciał dystans 700 km w czasie 8 godzin. Muromiec mógł zabierać 10 pasażerów. W czasie pierwszej wojny światowej kilka tych maszyn zostało przebudowanych na bombowce, przenoszące do 500 kg bomb.
- W poszukiwaniach zaginionych wypraw arktycznych Siedowa i Brusiłowa wziął udział hydroplan Farman Maurice, pilotowany przez Jana Nagórskiego. Nagórski wykonywał loty z obozu na Nowej Ziemi (załogę obozu stanowili Nagórski i jeden mechanik). Lądując na lodzie Nagórski odnalazł ślady ekspedycji Siedowa. Były to pierwsze udokumentowane loty nad Arktyką.

1915 - Niemieckie sterowce wykonały pierwszy nalot na Anglię. Dla Anglików był to wielki cios - koniec splendid isolation wysp brytyjskich.
- W firmie Sperry Gyroscope Company rozpoczęto pracę nad radiowym sterowaniem autopilotem na pokładzie samolotu, co miało służyć stworzeniu bezzałogowego samolotu, zdolnego do wykonywania misji bombowych.
- Hugo Junkers zaprojektował samolot J-1, pierwszy całkowicie metalowy dolnopłat. W czasach dominacji kratownicowych dwupłatów, krytych płótnem i wykrzyżowanych odciągami z drutów fortepianowych, był to pomysł zaiste wizjonerski. ( )

http://www.polatca.pansa.pl/papierki/hist_lotn/w_hislot.htm

26 kwietnia 2010

LOT ŚMIERCI

2010-04-26 10:07

Platynowe minuty, złote godziny.Suweren

  • Tagi:
procedury lotów rządowych

Im dalej od daty pogrzebu Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, tym mniej życzliwości dla Jego pamięci. I powrót starych, dobrze jak się okazuje, zakorzenionych nawyków rzucania cienia, na wszystko, co się z Nim bądź z tą pamięcią, wiąże. Zanim zajmę się opisem systemu organizacji wyjazdów prezydenckich, muszę zacząć od pewnej konstatacji. Bardzo bolesnej dla mnie i każdego, któremu Polska jest droga.

Nie znam, nie umiem wskazać żadnego Państwa na świecie, w którym po narodowej tragedii., Będącej wynikiem tragicznej katastrofy na terenie innego państwa, władza z pokorą czekała, aż gospodarz tego terytorium, dokona analizy przyczyn wydarzeń.Szczególnie w sytuacji, w której od początku od zdarzenia, różne oficjalne informacje się pojawiały.

Tymczasem, zasady postępowania w przypadku katastrof, w tym lotniczych, to: ·„Akcje ratownicze, które odbywają się w miejscu katastrofy, bądź też wypadku podzielone są na 3 następujące fazy: I faza nazywana IZOLACJĄ następuje zaraz po wystąpieniu katastrofy i trwa 10- 15 minut. W tym czasie następuje:
- samopomoc-pomoc wzajemna- zabiegi natychmiastowe- ewakuacja do punktów medycznych. Ta faza nazywana jest inaczej „platynowymi minutami”, z tego względu, iż w ciągu paru pierwszych minut istnieje największe prawdopodobieństwo uratowania życia poszkodowanemu. Niezwłocznie należy wezwać pomoc specjalistyczną oraz przystąpić do wykonania pierwszych czynności ratowniczych, m. in.: należy sprawdzić czy poszkodowany oddycha, jeśli nie to należy wykonać sztuczne oddychanie, bądź, gdy nastąpiło krwawienie, należy je zatamować, bo zanim przyjadą służby medyczne może upłynąć nawet kilkanaście minut, w tym czasie można uratować życie poszkodowanemu.”

II faza nosi nazwę RATUNEK, trwa do 60 minut po wystąpieniu katastrofy, bądź wypadku. W tym czasie następuje: - segregacja medyczna; - zabiegi doraźne wykonywane przez ratowników medycznych i lekarzy; - ewakuacja do szpitali i zastępczych miejsc szpitalnych. II faza nazywana jest również „złotą godziną”. Jest to czas, w którym ranni powinni być przewiezieni do szpitalnych oddziałów ratunkowych, gdzie otrzymają specjalistyczną pomoc. „

Nie potrafię nazwać z imienia państwa, które nie reaguje na fakt, że pierwotnie podana godzina katastrofy, okazuje się być godziną umowną, liczoną od momentu uruchomienia syreny lotniskowej po katastrofie. Może wypadek był o 8.25,Jak wynika z wpisów w rosyjskim Internecie, może o?8.36, A może ciut później.

Chyba zbyt dużo naczytałam się kryminałów, może zbyt dużo filmów sensacyjnych oglądałam, bo jakoś utkwiło mi w głowie, że z każdym wydarzeniem, które niesie za sobą tragiczne skutki, wiąże się konieczność zebrania rzetelnych danych na temat okoliczności, a jedną z pierwszych jest dokładny czas zdarzenia.Priorytetem jest sprawna akcja ratunkowa. Dalej ważne jest dokładne zabezpieczenie wszystkich śladów i dowodów rzeczowych, odnalezienie wszystkich świadków Potem dopiero rozpatruje się, kto jest sprawcą, kto na tym zyska oraz czy miał taką możliwość.Albo czy nie była to czysta żywa zemsta, za dolegliwości, jakie ofiary wydarzenia stwarzały komuś za życia, do wersji aktu terrorystycznego.

Wiemy, że oficjalnie podana nam godzina katastrofy była „umowna”. Wiemy, z filmów zamieszczonych w necie, że na miejscy katastrofy chodzili ludzie (chyba miejscowi), że polscy dziennikarze nie mogli filmować okolic zdarzenia. Wiemy, że nie było karetek pogotowia przez dłuższy czas po upadku samolotu. Że najprawdopodobniej, syreny alarmowe uruchomiono w od 30 do 14 minut po wydarzeniu. Wbrew jakimkolwiek zasadom ratownictwa! I co..I nic. Dalej spokojnie czekamy, a z gospodarz grzecznie przekaże nam swoje analizy. Własnych na razie nie mamy, na jakiej podstawie robić. Na gospodarza nalegać nie wypada. Trzeba dać mu czas. Na co? Po ponad dwóch tygodniach społeczeństwo nie zna nawet wiarygodnej godziny rozbicia samolotu.!

Czy wcześniejsze próby ratowania ofiar miały szanse powodzenia? Nie wiemy i nie dowiemy się nigdy. Ofiary wróciły do Polski w zaplombowanych trumnach, a w Moskwie przeprowadzano identyfikację, nie autopsję, która mogłaby nam pomóc rozwiać wątpliwości.

************

Obalanie mitów

Padają oskarżenia, że wizyta w Katyniu, to była wizyta prywatna. W podtekście niepotrzebna, bo przecież w Katyniu był premier Tusk i to by wystarczyło. Wiodącym propagatorem tej wersji jest Wałęsa. Jak zwykle, ma to zdeprecjonować intencje Lecha Kaczyńskiego? Wizyta w Katyniu nie była wizytą prywatną -była uzgadniania drogą protokołu dyplomatycznego z Rosjanami. Ranga wizyty- obecność na uroczystościach własnego państwa, dawała jej status niższy niż normalna wizyta oficjalna prezydenta. Nie zwalniała organizatorów i gospodarzy od zachowania protokołu dyplomatycznego, który przewidywał, że: zgodnie z ustaleniami (via polski MSZ) na lotnisku miał oczekiwać przedstawiciel prezydenta Rosji oraz wiceminister spraw zagranicznych. Także, jak zwykle w takich sytuacjach, ambasador Polski.

Wgpułkownika rezerwy Piotra Łukasiewicza, (pilot, były szef oddziału szkolenia lotniczego dowództwa sił powietrznych.)"Praprzyczyna była w Warszawie i ona powstała w momencie planowania całego przedsięwzięcia".Za przygotowanie wyprawy do Smoleńska odpowiadały trzy podmioty: Kancelaria Prezydenta, Biuro Ochrony Rządu i Siły Powietrzne.
- Osoby z każdej z tych trzech instytucji powinny stworzyć zespół projektowy, który rozważa, co i gdzie zrobić - mówił Łukasiewicz, zaznaczając jednak, że "tak się nie stało".

Z wypowiedzi ministra Waszczykowskiego wynika, ze swój udział w przygotowaniach ma także Kancelaria Premiera, jako dysponent zleceń transportowych. Kancelaria Prezydenta tworzyła listę zaproszonych gości, sprawami transportu zajmować się musiały, zgodnie z zasadami, MON, (jako nadzorca 36 pułku z flotą rządową) oraz kancelaria Pana Premiera. Strona, która ustalała szczegóły wizyty formalne za granicą był MSZ. Rola MSZ kończyła się na uzgodnieniach dyplomatycznych, rola kancelarii Prezydenta na przygotowaniu wizyty od strony merytorycznej i papierkowej. Transport a zatem rozlokowanie delegacji, formalnie należał do..Kancelarii Premiera. Zwykle decydował o wszystkim minister Arabski. A ten ostatni dbał o budżet, jak pamiętamy z odmowy o zapłaty za wyczarterowany samolot do Brukseli.* Zgody formalne na przeloty były w gestii dowództwa 36 pułku, a ono podlegało pod ministra MON. I tak schemat wydaje się być pełny. O składzie delegacji w tym samolocie, wiedzieli wszyscy zainteresowani. Minister ON miał wiedzę, ze organizowany jest transport dla całego dowództwa polskiej armii. O tym, jakie są niedociągnięcia w MON głośno mówili w ostatnich dniach generałowie Petelicki, Czempiński. Mówił także były minister Szeremietiew.

To nie są zastrzeżenia, które powstały po ostatniej katastrofie. To są krytyczne oceny, które były przekazywane ministrowi Klichowi już po katastrofie samolotu CASA i kolejnych. Co na to rząd? Nic.

Z publicznych wypowiedzi różnych wojskowych wiemy, że szkolenia polskich pilotów są, co najmniej dyskusyjne. Od 2-3 lat nie ma szkoleń w Moskwie na symulatorach samolotów TU 154, na których ćwiczy się manewry w warunkach trudnych. W ostatnich dwóch latach z 36 pułku odeszło kilku pilotów!

Szef Komisji Badań przyczyn wypadków lotniczych, alarmuje, ze strona rosy jak traktuje Polaków jak petentów. Stan ten akceptuje minister Bogdan Klich. A w Polsce najważniejszym problemem są dywagacje o wpływie prezydenta na decyzję o lądowaniu mimo trudnych warunków! „Czy jest możliwe, aby wywierać na pilota presję?- Piloci 36. Pułku są dobrze wyszkoleni i potrafią odmówić.Każdy z nas wielokrotnie rezygnował z lotu, np. ze względu na warunki atmosferyczne, obojętnie, kogo miał na pokładzie. „

Zamiast pytać o to:, dlaczego Rosjanie wprowadzili społeczeństwo polskie i dziennikarzy w błąd (być może przy współudziale polskich przedstawicieli, którzy byli w Smoleńsku), co do czasu wypadku, dlaczego syrena alarmowa została tak późno włączona? Dlaczego nie było natychmiast straży pożarnych i karetek na miejscu? Dlaczego kontroler lotów ze Smoleńska twierdził, że piloci polscy nie rozumieli po rosyjsku?** Dlaczego Rosjanie, po sczytaniu zapisów ze skrzynek nie oddają ich właścicielom, czyli nam? I wiele, wiele innych, dziennikarze, politycy i ”ałtorytety” manipulują świadomością społeczną ,szeroko omawiając lot do Gruzji.

Niepodległe państwo ma odwagę PYTAĆ. Pozostałe mogą jedynie uciszać ,kiedy suweren każe.

, *„Kto zatem wpadł na pomysł, by użyć samolotowego fortelu? "To była formalnie moja decyzja" - mówi Arabski. A faktycznie? "Nasza wspólna" - odpowiada lakonicznie. Jeden ze współpracowników Tuska z kancelarii premiera twierdzi: nie zapadła w naszym gronie, a konstytucyjnych ministrów. Po co było zabierać prezydentowi samolot, skoro i tak było wiadomo, że poleci? "Ta decyzja zapadła nie po to, żeby uniemożliwić prezydentowi wyjazd. Gdybyśmy chcieli to zrobić, to minister Arabski ogłosiłby ją na 20 minut przed planowanym wylotem prezydenta" - oburza się w rozmowie z DZIENNIKIEM wicepremier Grzegorz Schetyna”

**

W spekulacjach pojawiły się informacje, że załoga nie radziła sobie z liczebnikami w języku rosyjskim oraz o możliwej pomyłce w przeliczeniu miar wysokości - u nas stosuje się stopy, a w Rosji metry.- To nieporozumienie. Załoga płynnie porozumiewała się w języku rosyjskim. Zresztą to rosyjski samolot, instrukcje i większość napisów jest w nim po rosyjsku. Kolejna hipoteza w mediach, że ziemia podawała dane w metrach, a załoga nie była w stanie ich przeliczyć, też jest nieprawdziwa. Przyrządy samolotu są tak skonstruowane, że łatwo zmienić miarę ze stóp na metry, wystarczy przełączyć.

Kontroler lotów ze Smoleńska twierdzi, że polska załoga nie "kwitowała", czyli nie potwierdzała wysokości podawanych z wieży. Czy poprzednio była stosowana ta sama procedura?- Od momentu, gdy ja stwierdziłem, że widzę pas, nie było potrzeby "kwitowania", bo wtedy pilot w pełni przeprowadza procedurę lądowania. W naszych procedurach nie ma potrzeby kwitowania wysokości

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=55205417&posted=1

http://wyborcza.pl/1,76842,7764702,Piloci__Potrafimy_odmawiac.html

http://www.sciaga.pl/tekst/32797-33-katastrofy_pierwsza_pomoc

http://1maud.salon24.pl/174219,kalendarium-tragedii-w-smolensku
+

LOT ŚMIERCI

2010-04-26 10:07

Platynowe minuty, złote godziny.Suweren

Tagi:
procedury lotów rządowych

Im dalej od daty pogrzebu Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, tym mniej życzliwości dla Jego pamięci. I powrót starych, dobrze jak się okazuje, zakorzenionych nawyków rzucania cienia, na wszystko, co się z Nim bądź z tą pamięcią, wiąże. Zanim zajmę się opisem systemu organizacji wyjazdów prezydenckich, muszę zacząć od pewnej konstatacji. Bardzo bolesnej dla mnie i każdego, któremu Polska jest droga.

Nie znam, nie umiem wskazać żadnego Państwa na świecie, w którym po narodowej tragedii., Będącej wynikiem tragicznej katastrofy na terenie innego państwa, władza z pokorą czekała, aż gospodarz tego terytorium, dokona analizy przyczyn wydarzeń.Szczególnie w sytuacji, w której od początku od zdarzenia, różne oficjalne informacje się pojawiały.

Tymczasem, zasady postępowania w przypadku katastrof, w tym lotniczych, to: ·„Akcje ratownicze, które odbywają się w miejscu katastrofy, bądź też wypadku podzielone są na 3 następujące fazy: I faza nazywana IZOLACJĄ następuje zaraz po wystąpieniu katastrofy i trwa 10- 15 minut. W tym czasie następuje:
- samopomoc-pomoc wzajemna- zabiegi natychmiastowe- ewakuacja do punktów medycznych. Ta faza nazywana jest inaczej „platynowymi minutami”, z tego względu, iż w ciągu paru pierwszych minut istnieje największe prawdopodobieństwo uratowania życia poszkodowanemu. Niezwłocznie należy wezwać pomoc specjalistyczną oraz przystąpić do wykonania pierwszych czynności ratowniczych, m. in.: należy sprawdzić czy poszkodowany oddycha, jeśli nie to należy wykonać sztuczne oddychanie, bądź, gdy nastąpiło krwawienie, należy je zatamować, bo zanim przyjadą służby medyczne może upłynąć nawet kilkanaście minut, w tym czasie można uratować życie poszkodowanemu.”

II faza nosi nazwę RATUNEK, trwa do 60 minut po wystąpieniu katastrofy, bądź wypadku. W tym czasie następuje: - segregacja medyczna; - zabiegi doraźne wykonywane przez ratowników medycznych i lekarzy; - ewakuacja do szpitali i zastępczych miejsc szpitalnych. II faza nazywana jest również „złotą godziną”. Jest to czas, w którym ranni powinni być przewiezieni do szpitalnych oddziałów ratunkowych, gdzie otrzymają specjalistyczną pomoc. „

Nie potrafię nazwać z imienia państwa, które nie reaguje na fakt, że pierwotnie podana godzina katastrofy, okazuje się być godziną umowną, liczoną od momentu uruchomienia syreny lotniskowej po katastrofie. Może wypadek był o 8.25,Jak wynika z wpisów w rosyjskim Internecie, może o?8.36, A może ciut później.

Chyba zbyt dużo naczytałam się kryminałów, może zbyt dużo filmów sensacyjnych oglądałam, bo jakoś utkwiło mi w głowie, że z każdym wydarzeniem, które niesie za sobą tragiczne skutki, wiąże się konieczność zebrania rzetelnych danych na temat okoliczności, a jedną z pierwszych jest dokładny czas zdarzenia.Priorytetem jest sprawna akcja ratunkowa. Dalej ważne jest dokładne zabezpieczenie wszystkich śladów i dowodów rzeczowych, odnalezienie wszystkich świadków Potem dopiero rozpatruje się, kto jest sprawcą, kto na tym zyska oraz czy miał taką możliwość.Albo czy nie była to czysta żywa zemsta, za dolegliwości, jakie ofiary wydarzenia stwarzały komuś za życia, do wersji aktu terrorystycznego.

Wiemy, że oficjalnie podana nam godzina katastrofy była „umowna”. Wiemy, z filmów zamieszczonych w necie, że na miejscy katastrofy chodzili ludzie (chyba miejscowi), że polscy dziennikarze nie mogli filmować okolic zdarzenia. Wiemy, że nie było karetek pogotowia przez dłuższy czas po upadku samolotu. Że najprawdopodobniej, syreny alarmowe uruchomiono w od 30 do 14 minut po wydarzeniu. Wbrew jakimkolwiek zasadom ratownictwa! I co..I nic. Dalej spokojnie czekamy, a z gospodarz grzecznie przekaże nam swoje analizy. Własnych na razie nie mamy, na jakiej podstawie robić. Na gospodarza nalegać nie wypada. Trzeba dać mu czas. Na co? Po ponad dwóch tygodniach społeczeństwo nie zna nawet wiarygodnej godziny rozbicia samolotu.!

Czy wcześniejsze próby ratowania ofiar miały szanse powodzenia? Nie wiemy i nie dowiemy się nigdy. Ofiary wróciły do Polski w zaplombowanych trumnach, a w Moskwie przeprowadzano identyfikację, nie autopsję, która mogłaby nam pomóc rozwiać wątpliwości.

************

Obalanie mitów

Padają oskarżenia, że wizyta w Katyniu, to była wizyta prywatna. W podtekście niepotrzebna, bo przecież w Katyniu był premier Tusk i to by wystarczyło. Wiodącym propagatorem tej wersji jest Wałęsa. Jak zwykle, ma to zdeprecjonować intencje Lecha Kaczyńskiego? Wizyta w Katyniu nie była wizytą prywatną -była uzgadniania drogą protokołu dyplomatycznego z Rosjanami. Ranga wizyty- obecność na uroczystościach własnego państwa, dawała jej status niższy niż normalna wizyta oficjalna prezydenta. Nie zwalniała organizatorów i gospodarzy od zachowania protokołu dyplomatycznego, który przewidywał, że: zgodnie z ustaleniami (via polski MSZ) na lotnisku miał oczekiwać przedstawiciel prezydenta Rosji oraz wiceminister spraw zagranicznych. Także, jak zwykle w takich sytuacjach, ambasador Polski.

Wgpułkownika rezerwy Piotra Łukasiewicza, (pilot, były szef oddziału szkolenia lotniczego dowództwa sił powietrznych.)"Praprzyczyna była w Warszawie i ona powstała w momencie planowania całego przedsięwzięcia".Za przygotowanie wyprawy do Smoleńska odpowiadały trzy podmioty: Kancelaria Prezydenta, Biuro Ochrony Rządu i Siły Powietrzne.
- Osoby z każdej z tych trzech instytucji powinny stworzyć zespół projektowy, który rozważa, co i gdzie zrobić - mówił Łukasiewicz, zaznaczając jednak, że "tak się nie stało".

Z wypowiedzi ministra Waszczykowskiego wynika, ze swój udział w przygotowaniach ma także Kancelaria Premiera, jako dysponent zleceń transportowych. Kancelaria Prezydenta tworzyła listę zaproszonych gości, sprawami transportu zajmować się musiały, zgodnie z zasadami, MON, (jako nadzorca 36 pułku z flotą rządową) oraz kancelaria Pana Premiera. Strona, która ustalała szczegóły wizyty formalne za granicą był MSZ. Rola MSZ kończyła się na uzgodnieniach dyplomatycznych, rola kancelarii Prezydenta na przygotowaniu wizyty od strony merytorycznej i papierkowej. Transport a zatem rozlokowanie delegacji, formalnie należał do..Kancelarii Premiera. Zwykle decydował o wszystkim minister Arabski. A ten ostatni dbał o budżet, jak pamiętamy z odmowy o zapłaty za wyczarterowany samolot do Brukseli.* Zgody formalne na przeloty były w gestii dowództwa 36 pułku, a ono podlegało pod ministra MON. I tak schemat wydaje się być pełny. O składzie delegacji w tym samolocie, wiedzieli wszyscy zainteresowani. Minister ON miał wiedzę, ze organizowany jest transport dla całego dowództwa polskiej armii. O tym, jakie są niedociągnięcia w MON głośno mówili w ostatnich dniach generałowie Petelicki, Czempiński. Mówił także były minister Szeremietiew.

To nie są zastrzeżenia, które powstały po ostatniej katastrofie. To są krytyczne oceny, które były przekazywane ministrowi Klichowi już po katastrofie samolotu CASA i kolejnych. Co na to rząd? Nic.

Z publicznych wypowiedzi różnych wojskowych wiemy, że szkolenia polskich pilotów są, co najmniej dyskusyjne. Od 2-3 lat nie ma szkoleń w Moskwie na symulatorach samolotów TU 154, na których ćwiczy się manewry w warunkach trudnych. W ostatnich dwóch latach z 36 pułku odeszło kilku pilotów!

Szef Komisji Badań przyczyn wypadków lotniczych, alarmuje, ze strona rosy jak traktuje Polaków jak petentów. Stan ten akceptuje minister Bogdan Klich. A w Polsce najważniejszym problemem są dywagacje o wpływie prezydenta na decyzję o lądowaniu mimo trudnych warunków! „Czy jest możliwe, aby wywierać na pilota presję?- Piloci 36. Pułku są dobrze wyszkoleni i potrafią odmówić.Każdy z nas wielokrotnie rezygnował z lotu, np. ze względu na warunki atmosferyczne, obojętnie, kogo miał na pokładzie. „

Zamiast pytać o to:, dlaczego Rosjanie wprowadzili społeczeństwo polskie i dziennikarzy w błąd (być może przy współudziale polskich przedstawicieli, którzy byli w Smoleńsku), co do czasu wypadku, dlaczego syrena alarmowa została tak późno włączona? Dlaczego nie było natychmiast straży pożarnych i karetek na miejscu? Dlaczego kontroler lotów ze Smoleńska twierdził, że piloci polscy nie rozumieli po rosyjsku?** Dlaczego Rosjanie, po sczytaniu zapisów ze skrzynek nie oddają ich właścicielom, czyli nam? I wiele, wiele innych, dziennikarze, politycy i ”ałtorytety” manipulują świadomością społeczną ,szeroko omawiając lot do Gruzji.

Niepodległe państwo ma odwagę PYTAĆ. Pozostałe mogą jedynie uciszać ,kiedy suweren każe.

, *„Kto zatem wpadł na pomysł, by użyć samolotowego fortelu? "To była formalnie moja decyzja" - mówi Arabski. A faktycznie? "Nasza wspólna" - odpowiada lakonicznie. Jeden ze współpracowników Tuska z kancelarii premiera twierdzi: nie zapadła w naszym gronie, a konstytucyjnych ministrów. Po co było zabierać prezydentowi samolot, skoro i tak było wiadomo, że poleci? "Ta decyzja zapadła nie po to, żeby uniemożliwić prezydentowi wyjazd. Gdybyśmy chcieli to zrobić, to minister Arabski ogłosiłby ją na 20 minut przed planowanym wylotem prezydenta" - oburza się w rozmowie z DZIENNIKIEM wicepremier Grzegorz Schetyna”

**

W spekulacjach pojawiły się informacje, że załoga nie radziła sobie z liczebnikami w języku rosyjskim oraz o możliwej pomyłce w przeliczeniu miar wysokości - u nas stosuje się stopy, a w Rosji metry.- To nieporozumienie. Załoga płynnie porozumiewała się w języku rosyjskim. Zresztą to rosyjski samolot, instrukcje i większość napisów jest w nim po rosyjsku. Kolejna hipoteza w mediach, że ziemia podawała dane w metrach, a załoga nie była w stanie ich przeliczyć, też jest nieprawdziwa. Przyrządy samolotu są tak skonstruowane, że łatwo zmienić miarę ze stóp na metry, wystarczy przełączyć.

Kontroler lotów ze Smoleńska twierdzi, że polska załoga nie "kwitowała", czyli nie potwierdzała wysokości podawanych z wieży. Czy poprzednio była stosowana ta sama procedura?- Od momentu, gdy ja stwierdziłem, że widzę pas, nie było potrzeby "kwitowania", bo wtedy pilot w pełni przeprowadza procedurę lądowania. W naszych procedurach nie ma potrzeby kwitowania wysokości

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=55205417&posted=1

http://wyborcza.pl/1,76842,7764702,Piloci__Potrafimy_odmawiac.html

http://www.sciaga.pl/tekst/32797-33-katastrofy_pierwsza_pomoc

http://1maud.salon24.pl/174219,kalendarium-tragedii-w-smolensku