MOTTO.
NIEMCY JUZ SIE SZYKUJĄ DO PRZEJECIA KOLEI W POLSCE ??????? pisze:
TYLE DRZEWA WYWOŻĄ OD LAT Z BIESZCZAD WSZYSTKO SAMOCHODAMI I NISZCZĄ OD LAT DROGI ZAMIAST WOZIĆ KOLEJĄ TERAZ JUŻ NIE MA ŻADNEJ ALTERNATYWY
NIEBAWEM NIEMIECKA KOLEJ PRZEJMIE TE TORY ???? WTEDY OPŁACI SIĘ WOZIĆ NA UKRAINĘ I NA POŁUDNIE EUROPY ?
Oceń komentarz:
22 
2
Images for linia kOLE
ZAGÓRZ: Linie kolejowe do Krościenka i Łupkowa będą wyłączone z ruchu
ZAGÓRZ / PODKARPACIE. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zamierzają wyłączyć z eksploatacji linie kolejowe Nowy Zagórz – Krościenko i Nowy Zagórz – Łupków. Stanie się to wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, czyli w połowie grudnia 2013 roku. Tak będziemy „świętować” 141 rocznicę uruchomienia „Pierwszej Węgiersko – Galicyjskiej Kolei Żelaznej”.Dorota Mękarska
- To są koszmarne wieści - podkreślają zagórscy kolejarze, którzy jednak nie chcą się w tej sprawie wypowiadać.
Przebiegająca przez Bieszczady linia kolejowa prowadzi od granicy ze Słowacją do granicy z Ukrainą. Rozpoczyna się w Łupkowie, biegnie przez Komańczę, Zagórz, Uherce Mineralne i Ustrzyki Dolne, dochodząc do Krościenka.
W linię Zagórz – Łupków kolej w ostatnich latach inwestowała
Linia kolejowa Nowy Zagórz – Łupków została oddana do użytku w 1872 roku. Tunel dwa lata później. W czasie II wojny światowej tunel był dwukrotnie wysadzany. Po wojnie aż do lat 70. ruch kolejowy przez tunel był wstrzymamy. Przywrócono go dopiero pod koniec dekady. W 1981 roku linię znowu zamknięto, by otworzyć ją w połowie lat 90..
Po uruchomieni w 1999 roku przejścia dla ruchu pasażerskiego wydawało się, że ruch na granicznym przejściu kolejowym w Łupkowie będzie się odbywał już bez przeszkód. Tak się jednak nie stało.
Kilka lat temu ruch towarowy na trasie 107 niemal całkowicie zamarł. Jednakże po zniszczeniu mostu na Popradzie przez powódź w 2010 roku dla Łupkowa nastała nowa szansa. Od połowy czerwca na linii 107 zaczęła kursować ponad setka składów PKP Cargo na Słowację i z powrotem. Jednak, gdy na początku 2011 roku oddano most do użytku – pociągi towarowe znowu zaczęły jeździć na Słowację przez Muszynę. Teraz ruch towarowy odbywa się w ramach tzw. jazdy katalogowej, czyli w zależności od potrzeb.
Nie
można zapomnieć jednak, że na trasie Nowy Zagórz – Łupków odbywał się
również ruch pasażerski, i to nawet międzynarodowy. Jednakże od 3 lat
pociągi po naszej stronie jeżdżą tylko do Łupkowa. W sezonie letnim od
czerwca do sierpnia składy kursują jedynie w weekendy. W zeszłym sezonie
w piątek jeździła jedna para pociągów, w sobotę dwie pary i z niedzielę
znowu jedna. Nie wiadomo na razie, jak będzie z tym połączeniem w tym
roku.Trzeba też pamiętać o tym, że w ostatnich latach na linii Nowy Zagórz – Łupków poczyniono kosztowne inwestycje, m.in. położono 1,5 km nowego torowiska przed przejściem w Łupkowie, dzięki czemu mogą tędy kursować pociągi o tonażu od 750 do 1000 ton, oraz wyremontowano wiadukt w Osławicy. Trwa również modernizacja linii Rzeszów – Jasło i, co prawda, w szczątkowej postaci, Jasło – Zagórz. Nie mniej jednak jest nadzieja, że dzięki nowej perspektywie unijnej prace na odcinku do Zagórza będą kontynuowane.
Na linii do Krościenka położono „krzyżyk”
Od listopada 2010 roku zawieszono też na stałe kursowanie pociągów z Jasła i Ustrzyk Dolnych do ukraińskiego Chyrowa, bo linia była nierentowna. Przed zawieszeniem dziennie realizowane były cztery połączenia. Na trasie Jasło – Zagórz pociągi jeździły jak osobowe, zaś do Chyrowa jak pośpieszne. Rozkład jazdy, które wprowadziły Przewozy Regionalne został jednak tak ustalony, że nie mogły z tych połączeń korzystać osoby dojeżdżające do pracy i młodzież szkolna.
Kolejarze sygnalizowali, że taki rozkład jazdy spowoduje, że pociągi będą wozić powietrze. W efekcie miały obłożenie tylko na odcinku Ustrzyki Dolne – Chyrów.
Argumentem za likwidacją tego połączenia była też dewastacja pociągów. Po kilku kursach składy „przemytnika”, bo tak popularnie je nazywano ze względu na przewożoną nimi kontrabandę, nadawały się praktycznie do kapitalnego remontu.
Dzisiaj linia Nowy Zagórz – Krościenko przeznaczona jest do definitywnego wyłączenia z eksploatacji, zaś linia Nowy Zagórz – Łupków warunkowo.
Poprawi się w gospodarce, poprawi się i na kolei
- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęły decyzję o czasowym wyłączeniu 2 tysięcy kilometrów linii kolejowych w całej Polsce. Po trwających prawie pół roku analizach obejmujących ponad 500 odcinków liczących przeszło 7 tys. km, wybrano łagodny wariant optymalizacji - informuje Robert Kuczyński, dyrektor ds. media relations PKP Polskie Linie Kolejowe S.A..
- Zawieszenie ruchu nie oznacza fizycznej likwidacji linii, a jedynie zaprzestanie prowadzenia prac utrzymaniowych i zamknięcie posterunków ruchu wraz z uwolnieniem związanych z tym etatów. Roczne oszczędności z tym związane mogą sięgnąć nawet 100 mln zł i zostać przekazane na utrzymanie linii mających większe obłożenie i tym samym przyczynić się do poprawy ich parametrów i zwiększenia korzyści dla pasażerów. Zawieszenie ruchu jest procesem odwracalnym i w przypadku nowych okoliczności gospodarczych daje szanse na jego szybkie przywrócenie.
Jakie straty przynoszą linie do Krościenka i Łupkowa?
- Te dane nie podlegają upublicznieniu - odpowiada Robert Kuczyński.
- Mogę jednak określić, że to są kilkumilionowe straty w skali roku.
Prawdopodobnie w dniu 28 lutego b.r. dojdzie do negocjacji z zarządem województwa w sprawie wyłączenia linii kolejowych na Podkarpaciu z eksploatacji. Do tematu powrócimy.
Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Chciałbym wygłosić oświadczenie na okoliczność wyłączenia linii kolejowych do Krościenka i Łupkowa w województwie podkarpackim z sieci kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe.
PKP Polskie Linie Kolejowe zamierzają wyłączyć z eksploatacji linie kolejowe Nowy Zagórz – Krościenko i Nowy Zagórz – Łupków od grudnia 2013 r.
Linia kolejowa Nowy Zagórz – Łupków została oddana do użytku w 1872 r., tunel – dwa lata później. W czasie II wojny światowej tunel był dwukrotnie wysadzany w powietrze. Po wojnie aż do lat 70. ruch kolejowy przez ten tunel był wstrzymany. Przywrócono go pod koniec dekady. W 1981 r. linię znowu zamknięto, by otworzyć ją w połowie lat 90. Po uruchomieniu w 1999 r. przejścia dla ruchu pasażerskiego wydawało się, że ruch na granicznym przejściu kolejowym w Łupkowie będzie odbywał się już bez przeszkód. Tak się jednak nie stało.
Kilka lat temu ruch towarowy na trasie 107 do Łupkowa prawie zamarł, ale gdy zniszczony został most na Popradzie przez powódź w 2010 r., właśnie przez Łupków przewożono duże masy towarowe na południe Europy. Od połowy czerwca na linii 107 zaczęła kursować ponad setka składów PKP Cargo na Słowację i z powrotem. Kiedy na początku 2011 r. oddano most na Popradzie do użytku, pociągi towarowe znów zaczęły jeździć na Słowację przez Muszynę. Trzeba też pamiętać o tym, że w ostatnich latach na linii Nowy Zagórz – Łupków poczyniono kosztowne inwestycje, między innymi położono 1,5 km nowego torowiska przed wejściem do Łupkowa, dzięki czemu mogły tędy kursować pociągi o tonażu od 750 do 1000 t.
Wyłączeniu, miejmy nadzieję, że czasowemu, podlegać też będzie od grudnia 2013 r. linia Zagórz – Krościenko w stronę granicy z Ukrainą.
Przedstawione przez PKP PLK informacje nie są dobre dla infrastruktury, kolejarzy, dla Bieszczadów. Marginalizacja, nie tylko kolejowa, województwa podkarpackiego trwa. Zwracam się więc z apelem do Zarządu PKP PLK oraz Zarządu Województwa Podkarpackiego o zapisanie w Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Podkarpackiego na nową perspektywę finansową 2014–2020 r. środków na modernizację linii Łupków – Zagórz oraz Zagórz – Krościenko. Od strony prawnej nic nie stoi na przeszkodzie, by te dwa podmioty zawarły ze sobą porozumienie umożliwiające podjęcie inwestycji na tych liniach, prowadzące do zwiększenia prędkości, a co za tym idzie – do wzrostu przewozów pasażerskich i towarowych na tych trasach.
Zawieszenie linii kolejowych do Łupkowa i Krościenka bardzo osłabia węzeł kolejowy w Zagórzu. Miasto to – jako jedna z gmin bieszczadzkich – stanie się uboższe o tradycje kolejowe, miejsca pracy i prestiż. Za czasów koalicji PO–PSL następuje więc dalsza marginalizacja komunikacyjna Bieszczadów. Dziękuję bardzo.
___________________ ..
TUNEL ŁUPKOWSKI - 10 LAT PONOWNEJ EKSPLOATACJI
SEE
 |
Budowa tunelu
Budowa Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei (Erste Ungarisch-Galizische Eisenbahn) łączącej strategiczny obszar Węgier i Galicji - dzisiejszy Budapeszt z Lwowem przez Koszyce i Przemyśl - została zapoczątkowana już w 1868 r. definitywnym wyborem trasy przez przesmyk łupkowski (zamiast Dukielskiego). Prace budowlane rozpoczęto 12.03.1870 r., a pierwszy odcinek Michalany - Humenne został przekazany do eksploatacji 25.12.1871 r. Następny rok okazał się bardzo nieprzychylny dla budowy tunelu łupkowskiego: najpierw na wiosnę doszło do obsunięcia gruntu, potem prace spowalniała epidemia cholery, a warunki geologiczne wymuszały liczne zmiany całego projektu - zmieniono przekrój tunelu,
 |
 |
Niezwykła historia
Do historii tunelu włączyły się obydwie wojny - w czasie I wojny światowej w 1915 roku doszło do uszkodzenia tunelu przy wycofywaniu się wojsk austro-węgierskich. W następstwie wojny, na podstawie Umowy Trianońskiej 4.04.1920 r. rozpoczęto rozbiórkę drugiego toru na odcinku Michalovce - Łupków. W czasie II wojny światowej tunel kolejowy był dwa razy uszkodzony - we wrześniu 1939 r. Wojsko Polskie uniemożliwiło wykorzystanie tunelu przez najeżdżającą armię niemiecką, która w 1943 roku odbudowała tunel, co miało znaczenie dla transportów na front wschodni w wojnie z ZSRR, ale już rok później w czasie wycofywania się przed Armią Czerwoną tunel zaminowano i po raz kolejny wysadzono w powietrze. Szybki napór wojsk radzieckich wymusił niezwłoczną odbudowę tej trasy. Dla pierwszych transportów wojskowych wykonano prowizoryczną trasę przez wybudowanie przez tzw. Karpacki Grzebień
 |
Czasy powojenne
 |
Od roku 1952 tunel na długi czas został zamknięty, przede wszystkim z powodów politycznych i wojskowych - w Bieszczadach trwała wtedy akcja Wisła. Ponowne uroczyste otwarcie nastąpiło dopiero 13.06.1974 r., głównie z powodu wzrastających tranzytowych transportów węgla i koksu z Polski do Rumunii i Bułgarii (dla pociągów o ciężarze brutto 750 t). Przewozy pasażerskie po stronie słowackiej były prowadzone do stacji Palota od 26.11.1974 r., ale tylko do roku 1977. Obsługę stanowiły wagony motorowe. Po polskiej stronie pociągi osobowe dojeżdżały do stacji Łupków. Do końca lat 80. PKP zapewniały 8 par pociągów. W latach 70. i 80. pracę przewozową wykonywały parowozy serii Ty2 i TKt48. Trakcja parowa na trasie z Zagórza do Łupkowa utrzymała się aż do 1991 r., kiedy w sprawności eksploatacyjnej utrzymywano trzy parowozy serii Ty2 (340, 887, 1005). Ruch towarowy pomiędzy Łupkowem a Medzilaborcami zakończono 8.11.1988 r., kiedy po coraz gorzej
 |
Wznowienie ruchu w latach 90.
Impulsem do odnowy przewozów przez tunel łupkowski były spotkania przedstawicieli kolei ŹSR, PKP, UZ i SNCFR 30.11 i 8.12.1994 r. - jednym z punktów był przejazd delegacji do Łupkowa wagonem motorowym kolei słowackich serii 830. Wynikiem rozmów dotyczących wznowienia tranzytowego ruchu po trasie Łupków - Medzilaborce - Ćierna nad Tisou - Ćop - Halmeu była decyzja z dnia 5.09.1995 r. o wznowieniu przewozów przez kolejowe przejście graniczne Medzilaborce - Łupków od rozkładu jazdy 1996/97 (tego dnia przejechał tunelem łupkowskim wagon motorowy 810.019). Niezbędny okazał się kompleksowy remont linii przywracający na odcinku między stacjami granicznymi prędkość 50 km/h, a nacisk osi do 20 t na odcinku 9,4 km pomiędzy mijanką Vydrań a mijanką Pobjeda. Poprzednia wymiana podtorza miała miejsce w 1952 r. Prace remontowe trwały od jesieni 1995 r. (kiedy trasa została praktycznie rozebrana od tunelu aż do mijanki Vydrań), a już na wiosnę 1996 zaczęto układać nowy
 |
Uroczyste otwarcie ruchu towarowego
Ponowne uroczyste otwarcie tunelu (już czwarte w historii - 1874, 1946, 1974) miało miejsce 3.06.1996 r., kiedy to ze stacji Medzilaborce do Łupkowa przyjechał pociąg nadzwyczajny z lokomotywami 433.002 i 754.014 oraz pierwszy po przerwie pociąg towarowy prowadzony lokomotywami 752.023, 046 i 751.079. Z polskiej strony pociąg specjalny był zestawiony z lokomotyw SP 32-049 i Ol12-7, a pierwszy pociąg towarowy przyprowadziły dwie lokomotywy ST43. W SRJP 1996/97 zaplanowano trzy pary pociągów towarowych prowadzonych lokomotywami serii 751 iv752 o ciężarze brutto 1150 t w kierunku Polski i 1500 t dla pociągów kierujących się w stronę Słowacji. Ten stan istniał do roku 2000, kiedy większość pociągów tranzytowych została skierowana na przejście graniczne Plaveć - Muszyna. Rok później ilość planowych
 |
 |
Wznowienie planowego ruchu pasażerskiego miało nastąpić wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy 1997/1998. Zamierzano wtedy uruchomić dwie pary pociągów Humenne - Zagórz, a w dalszej perspektywie uruchomić międzynarodowy pociąg pospieszny. Z powodu opóźnień w podpisaniu międzynarodowych umów umożliwiających ruch pociągów pasażerskich przez nowe przejście graniczne, oficjalne otwarcie nastąpiło dopiero 27.06.1999 r. Tego dnia po ponad 50 latach przerwy na tę trasę na nowo wyjechał pociąg pasażerski, prowadzony lokomotywą serii 754. Uruchomiono dwie pary pociągów relacji Humenne - Sanok, zestawione z 2 - 3 wagonów ŻSR i PKP. Od rozkładu jazdy 2001/2002 jedną parę pociągów wydłużono do Koszyc. W następnym rozkładzie jazdy nierentowne przewozy przejęły wagony motorowe serii 810 w relacji Humenne - Łupków. W Łupkowie pociągi były skomunikowane z pociągami PKP do/z Sanoka. W związku z oszczędnościami po stronie PKP, ruch pasażerski na trasie Sanok - Łupków zawieszono w trakcie obowiązującego do 2.10.2005 r. rozkładu jazdy.
 |
 |
 |
Wykorzystanie trasy do Łupkowa
O trafności decyzji o ponownym uruchomieniu kolei przez tunel łupkowski niech świadczy fakt, że linia ta była dość dobrą alternatywną trasą dla pociągów w czasie robót i przerw w ruchu na innych trasach łączących koleje polskie i słowackie, a szczególnie na sąsiednim przejściu granicznym Plaveć - Muszyna. Kursowały tędy także międzynarodowe pociągi
 |
Sytuacja tego przejścia granicznego nie jest stabilna, a wiąże się to przede wszystkim z problemami w finansowaniu przewozów pasażerskich ze strony PKP oraz z dość kiepskim stanem infrastruktury linii Zagórz - Łupków, która coraz bardziej przegrywa z konkurencją komunikacji samochodowej. W ruchu towarowym może nastąpić przesunięcie przewozów na zelektryfikowane przejście graniczne w Muszynie. Nie napawa optymizmem także fakt niestabilnych miejsc w okolicy Paloty, gdzie dochodzi do obsunięć (powodem czego jest stałe ograniczenie prędkości w km 114,7-115,1). Jedną z alternatyw uzasadniających dalszą egzystencję tej
 |
.: Materiał za Œwiata Kolei udostępniny przez A. Kućera :.
