n e v e r l a n d d

- ANTISOZIALISTISCHE ELEMENTE - *** TA MI OTO PRZYPADŁA KRAINA I CHCE BÓG, BYM W MILCZENIU TU ŻYŁ * ZA TEN GRZECH, ŻE WIDZIAŁEM KAINA ALE ZABIĆ NIE MIAŁEM GO SIŁ *** " DESPOTYZM przemawia dyskretnie, w ludzkim społeczeństwie każda rzecz ma dwoje imion. " ******************** Maria Dąbrowska 17-VI-1947r.: "UB, sądownictwo są całkowicie w ręku żydów. W ciągu tych przeszło dwu lat ani jeden żyd nie miał procesu politycznego. Żydzi osądzają i na kaźń wydają Polaków"

Archiwum

POGODA

LOKALIZATOR

A K T U E L L






bezprawie.pl
"Polska" to kraj bezprawia

sobota, października 23, 2010

ZDRADZENI * "PULL UP! PULL UP!"

Katastrofa Smoleńska-Mój Raport Wstępny

Portret użytkownika malyy5

Awaria silnika środkowego" korpusowego"-w konsekwencji uszkodzenie przewodów hydraulicznych (sterowania samolotem )oraz awaria silnika lewego-w ostatniej fazie lotu .
Zniżenie lotu w związku z zaprogramowaniem autopilota -wszystko gra, z pozoru samolot schodzi,piloci decydują się na zejście na 100m żeby upewnić się
czy jest możliwość podejścia do lądowania czynią to na autopilocie, dodatkowo nawigator i drugi pilot podają wysokość na bieżąco dla pełnej kontroli
(wysokościomierz ciśnieniowy i radiowysokościomierz),w momencie gdy samolot nie odchodzi z wysokości 100m
(zaprogramowany autopilot na tą wysokość) drugi pilot przy 80m daje komendę"odchodzimy" Protasiuk "daje pełną moc"a tutaj plusk i leci lewy silnik a samolot nie reaguje na sterowanie(awaria hydrauliki) i dodanie mocy samolot spada zaczepiając o brzozę traci skrzydło,siłą bezwładności robi tzw "cyrkiel" dochodzi do eksplozji przed uderzeniem w ziemię -szczątki samolotu spadają.
Uszkodzenie silnika środkowego stanowi tutaj zasadniczy element początkujący katastrofę, jego uszkodzenie może być nie zauważone w pierwszej fazie przez załogę -
zaczyna się rozpadać w wyniku czego następuje uszkodzenie hydrauliki sterowania -przypomnijmy oni schodzą na autopilocie więc jeszcze nie wiedzą o awarii.
Cofnijmy się do stenogramów i sytuacji poprzedzającej katastrofę
- A jeśli nie wylądujemy, to co? - pyta niezidentyfikowany rozmówca
- Odejdziemy - odpowiada Protasiuk
O 8:17 i 43 sek.
Kontrola lotów w Smoleńsku informuje, że reflektory "są z prawej i lewej" i samolot ma się udawać na początek pasa.
O 8.39 i 7 sek. stenogram odnotowuje głos, zidentyfikowany jako należący do gen. Błasika. Po słowach technika pokładowego "Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł", Błasik mówi: "Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)".Ten fragment jednoznacznie potwierdza że Błasik z mechanikiem pokładowym rozmawiają przez interkom-stąd wyrażenie"Kabina"To jeden z kluczowych momentów Kabina łączy się z Błasikiem jest problem najprawdopodobniej z mechanizacją skrzydła...
Wszystko przebiega bez problemów. O godz. 8:39 i 31 sek. wieża mówi: "8 na kursie i ścieżce". - Pas wolny - mówią kontrolerzy po 7 sekundach. Potem - o godz. 8:39 i 59 sek. - wieża informuje, że samolot jest na wysokości 400 metrów. Po trzech sekundach słychać niezidentyfikowany głos.
O godzinie 8:39 i 51 sek. w kokpicie rozlega się dźwięk. To system GPWS, którzy ma za zadanie ostrzegać o odległości ich samolotu w stosunku do gruntu. Wtedy samolot przelatuje nad dalszą radiolatarnią NDB, w tym czasie słychać też podawaną przez nawigatora wysokość: 400 metrów.
Wkrótce, o godz. 8.40 i 6 sek, włącza się ostrzeżenie systemu TAWS (system ostrzegania przed przeszkodami). Automatyczny głos mówi: "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). 9 sekund wcześniej załoga komunikuje, że jest 400 metrów nad ziemią. Ostrzeżenie TAWS powtarza się po 25 sekundach. Piloci informują, że są 200 i 100 metrów nad ziemią.
Między wysokością 150 a 100 metrów, załoga dostaje od kontrolera ruchu lotniczego informację "2 na kursie i ścieżce" (było to o godz. 8:40 i 39 sek.). Niecałą sekundę później znów pojawia się komunikat "TERRAIN AHEAD". Niezidentyfikowany głos mówi wtedy: "100 metrów". Nawigator (w dokumencie określa się go pisanym cyrylicą słowem "SZT"), odpowiada: "100". O godz. 8.40 i 42 sekundy system TAWS podaje kilkakrotnie: PULL UP (do góry).
O godz. 8:40 i 50 sek. nawigator melduje, że samolot jest 90 metrów nad ziemią, osoba oznaczona jako drugi mówi "odchodzimy". Samolot jednak zmierza w dół. O godz. 8.40 i 53 sek. załoga podaje, że jest na wysokości 50 metrów od ziemi. To wówczas kontroler wieży mówi: "Horyzont 101", który jest nakazem zakończenia procedury zniżania (powinien to zrobić na wysokości 100 metrów). Było to 11 sekund przed katastrofą. Dalej słychać ponowne ostrzeżenie: "PULL UP! PULL UP!", odczytaną wysokość: 30 metrów, ponowne ostrzeżenie kontrolera: "Kontrola wysokości, horyzont!" i odczytaną wysokość: 20 metrów.
Wracamy do tezy uszkodzeń silnika środkowego"korpusowego" jego uszkodzenie nie wiadomo kiedy nastąpiło bezsprzecznie musiało spowodować uszkodzenie hydrauliki-hydraulika umożliwia pilotowi sterowanie
samolotem wszelkie czynności wykonywane przez pilota,wznoszenie,skręcanie itd.Hydraulika uszkodziła się w wyniku rozsypania się silnika środkowego co skutkowało rozerwaniem przewodów hydraulicznych(
brakiem sterowności samolotu)wyciekiem płynu hydraulicznego, jak również w kontynuacji uszkodził się silnik lewy(elementy silnika środkowego rozpruły poszycie i dotarły do silnika lewego)dodatkowo wysoce prawdopodobne jest ,iż nastąpił wyciek paliwa które następnie eksploduje przed zbliżeniem do ziemi.
8.39 i 7 sek :Po słowach mechanika pokładowego "Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł", Błasik mówi: "Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)".W tym momencie lub chwile wcześniej bo jak wiadomo stenogram jest niekompletny,mechanik pyta Błasika o mechanizację skrzydeł(prawdopodobnie trochę wcześniej pyta)-to świadczy o tym że hydraulika siada -mamy początek "COŚ NIE TAK".
Podsumowanie :
1.uszkodzenie silnika środkowego
2.uszkodzenie hydrauliki
3.brak sterowności
4.uszkodzenie silnika lewego
Długo drążyłem temat katastrofy,ciągle mi nie dawało spokoju
1:dlaczego schodzili tak gwałtownie,pod niewłaściwym lub tez ekstremalnym kontem?
2:autopilot ich oszukał?
3:odliczanie wysokości do ziemi brzmiało wręcz niewiarygodnie (brak reakcji?)
4:manewr w lewo dla uzyskania wysokości?
5:dlaczego paliwo nie eksplodowało?
Wydaje mi się że ta teza daje odpowiedź na te pytania
Pytania pozostają jednak np:
1.co spowodowało uszkodzenie silnika środkowego?
2:co "naprawiali"w kwietniu w Warszawie mechanicy z Samary?
3.co tak naprawdę eksplodowało?
4.Czy APM-y były we właściwym miejscu?
5:dlaczego kontrolerzy kłamali ?
6.czy byli ranni?
Pewne jest że:
- to nie był w żadnym wypadku błąd pilotów
- nie było nacisków na lądowanie
- kontrolerzy nie zakazali lądowania a mieli taki obowiązek(lotnisko wojskowe) i nawigowali dodatkowo kłamiąc naszą załogę.
- szybko po katastrofie zacierano wszystkie ślady
- nie było BOR na lotnisku
temat jak widać mało rozwinięty przeze mnie ,ale warto zastanowić się i pójść ścieżką takiego scenariusza wydarzeń,który wg mnie jest jak najbardziej prawdopodobny.
Ile jeszcze było elementów które spowodowały katastrofę? na pewno bardzo wiele...

Portret użytkownika Pluszak

Budowanie raportów w oparciu

Budowanie raportów w oparciu o upubliczniony stenogram rozmów pilotów rządowego Tupolewa mija się z celem gdyż stenogram został sfałszowany.
Poniżej 2 przykłady świadczące o fałszerstwie, oraz fragment wpisów i obliczeń które w całości są dostępne na blogpress oraz na moich www
- brak podpisu ppłk Bartosz Stroiński, ppłk twierdzi że podpisywał stenogram
- według MAK TAWS odezwał się pierwszy raz 18 sekund przed katastrofą, wg stenogramów TAWS po raz pierwszy odzywa się na około minutę przed katastrofą TU-154M.
b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) pojawiło się na 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu. Przedtem dwukrotnie formułowano komunikaty typu TERRAIN AHEAD (ZIEMIA PRZED TOBĄ).
Prędkość zniżania TU-154M według stenogramów
Spadek z wysokości 400 na 300 m. z prędkością 4,44 m/s - odrobinę za dużą, ale w normie. O 10:40:16,7 dowódca potwierdził, że jest na kursie i na ścieżce.
Spadek z wysokości z 300m do 250m to 50 metrów w 3,2 sekundy.
To musiało być przykre przeżycie dla pasażerów, 50m to 15 pięter wielopiętrowego budynku pokonane w 3,2 sekundy!
Spadek wysokości 200 na 100 to 100m pokonane w 8,4 sekundy (100 metrów to 30 pięter - w 8,4 sekundy).
To musiało być bardzo przykre. I o dziwo - w trakcie tego zniżania o 10:40:34 dowódca stwierdza spokojnie, że "włączone" - i to jest ostatnie, co dowódca powiedział w ciągu tego lotu.
Spadek ze 100 do 90 metrów trwał 0.9 sekundy, czyli 11,1 m/s, czyli prawie cztery piętra na sekundę. To tak, jakby pod nogami urwała się winda, albo szybciej. Sekunda takiego spadku wystarczy żeby się porządnie przestraszyć - spadli 3 piętra w dół.
Prędkość zniżania TU-154M waha się od 6,67 m/s do 20 m/s. Przy czym obniżenie o 6,67m to dwa piętra wielopiętrowego budynku w dół na sekundę, a 20 m/s to obniżenie w dół o ponad 6 pięter wielopiętrowego budynku na sekundę!
Czy można spadać z taką prędkością i nie reagować?
Przy takich wahaniach prędkości zniżania prezydenckim Tupolewem musiało mocno rzucać, więc wiele przedmiotów znajdujących się na pokładzie musiało się przemieszczać.
W czasie zniżania samolotu czego trzymał się dodatkowy pasażer który odwiedził kabinę pilotów?
Jeśli nie był przypięty pasami do fotela to powinien być cały czas rozpłaszczony na suficie kokpitu.
Przy lądowaniu samolot zniża się szybko, ale czy ma aż takie wahania tej prędkości zniżania?
Maksymalna prędkość pionowa lądowania wynosi 3 m/s. Oni spadali z prędkością wielokrotnie większą!
Następny spadek ( rys. 3 ) z 90 do 80 jest dwa razy szybszy - 25 m/s; trwało to 0,4s, ale spadli znowu 10 metrów, czyli trzy piętra. Zaokrąglając – w pół sekundy
Kolejny spadek o 20 metrów z 80m na 60m w ciągu niecałych dwóch sekund (1,8 s); to ponad sześć pięter w dwie sekundy.
W takim przypadku na pokładzie TU-154M musiało być kilka zawałów - tak, zawałów. Wielu samobójców rzucających się z wysokich budynków umiera w locie na zawał.
Nie można nic powiedzieć o tym, co się działo w ostatniej fazie (poniżej 20 metrów) - bo nie wiadomo, na jaką wysokość wzniósł się samolot (o ile się wzniósł - w świetle powyższego zniżania TU-154M jest to raczej wątpliwe) zanim runął na ziemię.
Czy załoga mogła nie zdawać sobie sprawy z tego, że spada? Twierdzenie, że wszystko przebiegało spokojnie zarówno w kokpicie, jak w kabinie pasażerskiej, jest absurdem!
„W normie”
A teraz ciekawostka - pierwszy spadek ze 100 do 90 metrów z prędkością 11,1 m/sekundę, czyli w ciągu sekundy spadają trzy piętra w dół!
Czy lecąc windą na łeb na szyję trzy piętra w dół drugi pilot TU-154M mógł powiedzieć do mikrofonu „w normie” ?
Nie miał czasu nawet pomyśleć, a co dopiero powiedzieć. Według czasu podanego na stenogramach „w normie” trwało 0,4 sekundy

Brak komentarzy: