SHL

SHL 98

Województwo kieleckie jest od zamierzchłych czasów kolebką polskiego przemysłu metalowego. Już w kronice Jana Długosza spotykamy się z dowodami uprzemysłowienia tej części kraju. Kielecczyzną zajmowali się wybitni reformatorzy gospodarczy - Stanisław Staszyc i książę Ksawery Drucki - Lubecki oraz Bank Polski, finansujący pierwsze próby stworzenia ciężkiego przemysłu .

Jednym z młodszych zakładów tego regionu była Huta Ludwików. W 1894 roku Ludwik Starke założył w starym młynie w Suchedoniowie odlewnie żelaza, przekształconą stopniowo w fabrykę maszyn rolniczych, sprzętu sanitarnego, rur kanalizacyjnych i wodociągowych, garnków żeliwnych etc. W 1913 roku rozpoczęto w Kielcach budowę oddziału fabryki, którą - wskutek działań wojennych - ukończono dopiero 8 lat później. Kapitał prywatny stosunkowo wcześnie ustąpił na rzecz Banku Gospodarstwa Krajowego, który przejął portfel akcyjny. W niedługim czasie huta weszła w skład koncernu „Huta pokój" Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S.A. w Katowicach, zaś znacznie rozbudowany zakład w Kielcach ( w 1937 r. ok. 2 tyś. pracowników ) przejął nazwę Huta Ludwików ( spółka akcyjna ) i zdominował wytwórnie w Suchedniowie.

W 1938 roku zarząd koncernu postanowił, obok szerokiego asortymentu wyrobów szczególnie dla kolejnictwa i wojska, produkować także i motocykle. Zwolennikiem wytwarzania własnych małolitrażowych pojazdów jednośladowych był także inż. Otmar Kwieciński, naczelny dyrektor Huty Ludwików. Przy jego poparciu inż. Rafał Ekielski opracował konstrukcje lekkiego motocykla, wyposażoną w jednostkę napędową obcego pochodzenia .

Trzeba tu dodać, że inż. Ekielski, pracujący w hucie od 1936 roku, miał już dorobek twórczy w tej dziedzinie w postaci motocykla Orlę 350, zbudowanego w Krakowie trzy lata wcześniej. Prace przygotowawcze rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. W krótkim czasie zbudowano kilka ram - podwójnych, zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profilu ceowym. Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną z kształtownikami za pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne, stożkowe - rolkowe. Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Zawieszenie przednie stanowiło konstrukcje typową dla tego okresu - było widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, resorowany centralną sprężyną i wyposażony w cierny amortyzator skoku o regulowanej sile działania. Konstrukcja ramy wzorowana była na wypróbowanym podwoziu małolitrażowego czechosłowackiego motocykla Jawy.

W początkowym okresie produkcji wystąpiły jednak pewne trudności technologiczne ( zaobserwowano pękanie belek ramy, szczególnie ukośnych ) wynikające m.in. z odmiennego sposobu wykonania elementów nośnych podwozia. Jawa miała kształtowniki stalowe o ceowym profilu, charakteryzujące się dużym promieniem przekroju i zaokrąglonymi narożnikami, natomiast w polskim podwoziu pole przekroju belek ramy miało znacznie mniejszy promień i kształt zbliżony do prostokąta.

W drugiej połowie 1938 roku zawarto umowę licencyjną z angielskimi zakładami Villiers Motor Co. Ltd. w Wolverhampton, znanym producentem silników i motocykli. W wyniku porozumienia brytyjska firma udzieliła Hucie Ludwików zezwolenia na produkcję jednocylindrowych silników dwusuwowych o pojemności 98 cm3 i mocy 3 KM, zblokowanych ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach, dostarczyła im dokumentację techniczną i rozpoczęła dostawę maszyn i urządzeń wytwórczych. Warto dodać, że około 80% obrabiarek do produkcji silnika pochodziło właśnie z tego źródła. Stanowiło pokaźny wkład w potencjał przemysłowy zakładu. Początkowo sprowadzano kompletne silniki, jednakże w miarę wzrostu elementów krajowych, importowano tylko te jego podzespoły, których własna produkcja nie była jeszcze rozwinięta. Późną wiosną 1939 roku już ponad 40% części jednostki napędowej ( m.in. cylindry ) wytwarzane były w hucie.

Motocykle z pierwszej serii ( mniej więcej do końca marca 1939 roku ) wyposażone były w angielskie, Villierowskie reflektory zblokowana z przełącznikiem świateł, późniejsze modele już lampy z warszawskiej wytwórni „A. Marciniak" S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na kierownicy. W obudowie reflektora (obu typów) względnie w skrzynce narzędziowej, umieszczona była wymienna sucha bateria, przeznaczona do zasilania oświetlenia postojowego przy wyłączonym silniku. W pojazdach zastosowano ponadto nieco anachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa, system sterowania przepustnicą gaźnika dźwignią przesuwaną zamocowaną na kierownicy po prawej stronie.

Po wnikliwych i długotrwałych badaniach prototypowych pojazdów, seria informacyjna motocykli SHL (skrót od nazwy „Setka Huty Ludwików" ) ukazała się w grudniu 1938 roku, a jednocześnie zapowiedziano dalszy intensywny rozwój produkcji i, w miarę jego wzrostu, zakładanie składów fabrycznych (przedstawicielstw) w większych miastach Polski. Cena pojazdu ustalona została na 898 zł, nic więc dziwnego, że ten najtańszy krajowy motocykl był bardzo poszukiwany. Aby chociaż częściowo zaspokoić oczekiwania klientów z południowego regionu, fabryka powierzyła ( w marcu 1939 roku ) sprzedaż detaliczną na terenie Kielc Spółdzielni Pracowników Huty Ludwików S.A., która otworzyła dwa specjalistyczne punkty handlowe, prowadzące sprzedaż za gotówkę i na raty. Do wybuchu II wojny światowej zorganizowano przedstawicielstwa jeszcze tylko w kilku miastach Polski, z których największe istniało w stolicy.

Program produkcji na rok 1939, ustalony na konferencji przedstawicieli krajowego przemysłu motocyklowego w Warszawie na początku tegoż roku, przewidywał wypuszczenie na rynek 2000 SHL z silnikiem 98 cm3 . Podobno przeprowadzono także próby z motocyklem wyposażonym w jednostkę napędową o większej pojemności ( 200 cm3 ), również konstrukcji Villiersa.

Należy przypuszczać, że do września 1939 roku kilkaset pojazdów ( może 800 - 1000 ) dostało się w ręce nabywców. Wojenny wrzesień zadał zakładom potężny cios - hitlerowski najeźdźca zaraz po wkroczeniu do Kielc wywiózł do Rzeszy wszystkie urządzenia do produkcji motocykla, w tym 40 nowiutkich angielskich obrabiarek, nie wyjętych jeszcze ze skrzyń oraz całą dokumentacje licencyjną. Prawdziwa tragedią huty był jednak rok 1944 - Niemcy mając czas na planową „ewakuacje" zabrali ponad 1300 wagonów maszyn i materiałów, nie pozostawiając nawet przysłowiowego gwoździa.

SHL były mocnymi i wytrzymałymi pojazdami, lecz te niewątpliwe zalety okupione były dużym ciężarem. Masa motocykla gotowego do jazdy wynosiła 78 kg, co stanowiło maksimum dla tej kategorii. Ich szybkość maksymalna nie była rewelacyjna , jednakże utrzymywanie - z dwuosobowym obciążeniem - prędkości podróżnych rzędu 45 - 50 km / h było zupełnie możliwie. Przy jeździe w dwie osoby należało jednak pamiętać, aby kierujący motocyklem posiadał prawo jazdy ( użytkownicy „setek" zwolnieni byli z tego obowiązku w jeździe solowej ) i - jak zalecała wytwórnia - nie przeciążał silnika.

Pojazd nadawał się dobrze do dalekich przejazdów, bowiem pojemność zbiornika paliwa - 9 litrów - umożliwiała pokonanie bez tankowania trasy około 400 kilometrów. Dla wygody użytkownika w korek wlewu paliwa wbudowana była specjalna kielichowa miarka określająca jednorazową dawkę oleju.

SHL prezentowane były publiczności m.in. na Międzynarodowych Targach Poznańskich wiosną 1939 r , gdzie wzbudziły uznanie solidarnym wykonaniem. Już od marca tegoż roku brały także udział w imprezach sportowych, gdzie osiągały punktowane miejsca. Wymienić tu warto trzecie miejsce Jana Rippera z Krakowa, znakomitego samochodowego kierowcy rajdowego i wyścigowego , uzyskanie w III „Meetingu Setek", zorganizowanym przez czołowy polski klub motocyklowy - poznańską „Unie". 

Dane techniczne motocykla SHL - 98

• Silnik: dwusuwowy, jednocylindrowy, napędza koło tylne za pomocą łańcucha
• Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa: 50 x 50 mm / 98 ccm
• Stopień sprężania: 5:1
• Moc: 3 KM ( 2,2 kW ) przy 3000 obr / min
• Sprzęgło: mokre, jednotarczowe.
• Skrzynia biegów: o trzech przełożeniach, sterowana ręcznie.
• Zapłon: iskrownikowy.
• Prądnica: iskrownik Villiers 6V - 18W
• Rama: z kształtowników stalowych o profilu ceowym, podwójna, zamknięta.
• Zawieszenie przednie: widelec trapezowy z ciernym amortyzatorem skoku.
• Zawieszenie tylne: sztywne.
• Ogumienie: Polska Opona Stomil 3,00 x 19"
• Długość / szerokość / wysokość: 1980 / 680 / 930 mm
• Rozstaw osi: 1260 mm
• Masa własna: 78 kg
• Prędkość maksymalna: ok. 60 km / h
• Zużycie paliwa: 2 - 2,5 l / 100 km
• Obciążenie dopuszczalne: 120 kg lub sporadycznie 2 - osoby ( po zamontowaniu na bagażniku dodatkowego siodła ).

DOWODY.

Leszek Szymowski – dziennikarz śledczy ( m. in. Egzekucja – Kto i dlaczego zamordował Marka Karpa – śledztwo dziennikarskie., Mafia ściśle tajna )

Działania rosyjskiej prokuratury nie mają faktycznie na celu wyjaśnienia przyczyn katastrofy tupolewa, lecz uwiarygodnienie wersji o błędzie pilotów. Zdobyliśmy rosyjskie dowody, że rosyjska wersja nie pokrywa się z prawdą.

Przyczyną upadku Tu-154M był błąd pilota i ekstremalnie trudne warunki do lądowania – tę wersję rosyjski komitet kierowany przez Tatianę Anodinę lansuje jako jedynie słuszną od samego początku śledztwa. Według Anodiny, jej pracowników i rosyjskich polityków, nie istnieją najmniejsze przesłanki uzasadniające tezę o jakiejkolwiek inspiracji rosyjskiej ani o próbie zamachu. Tatiana Anodina i współpracujący z nią rosyjscy prokuratorzy od początku wykluczają też jakąkolwiek winę Rosjan. Co więcej – w swoich komunikatach MAK podkreśla, żestrona rosyjska dochowała wszelkich procedur od samego początku. Już po kilku minutach po tragedii na miejscu pojawiła się bowiem rosyjska ekipa ratunkowa, której niestety nie udało się nikomu pomóc, bowiem żaden z pasażerów nie przeżył.

Według MAK, Rosjanie dochowali również wszystkich innych procedur: zabezpieczyli zwłoki, zidentyfikowali je, a później przetransportowali do Polski. Zapewnili również opiekę i pomoc dla rodzin ofiar. Ta propaganda zaczęła się w dniu katastrofy i trwa nieprzerwanie czwarty miesiąc. „Najwyższy CZAS!” zdobył dowody, że wersja strony rosyjskiej w całości rozmija się z prawdą. I co ciekawe, są to dowody wytworzone przez stronę rosyjską.

Tajne zdjęcia

W ręce dziennikarza „Najwyższego CZASU!” wpadło ponad 100 zdjęć wykonanych w miejscu katastrofy przez funkcjonariusza Federalnej Służby Bezpieczeństwa. Zdjęcia te zdobył polski wywiad, a naszej redakcji przekazał je znajomy oficer Agencji Wywiadu. Najważniejsze zdjęcie zostało wykonane o godzinie 14.52 czasu moskiewskiego czyli o 12.52 czasu polskiego. Przedstawia zwłoki Lecha Kaczyńskiego leżące wśród szczątków rozbitego samolotu. Zwłoki są w stanie zbliżonym do nienaruszonego. Gdyby nie oderwana noga, Lech Kaczyński wygląda, jakby spał. To zdjęcie obala wiele fałszywych informacji na temat katastrofy. Po pierwsze: dowodzi, że zwłoki prezydenta zostały zidentyfikowane znacznie wcześniej, niż ogłosili to oficjalnie Rosjanie. Bowiem dopiero kilkanaście minut po godzinie 16.00 gubernator obwodu smoleńskiego poinformował opinię publiczną o odnalezieniu zwłok Kaczyńskiego.

Omawiane zdjęcie nie pasuje do wersji, którą przedstawili później Maks Kraczkowski i Joachim Brudziński – dwaj posłowie PiS, którzy 10 kwietnia wieczorem towarzyszyli Jarosławowi Kaczyńskiemu w drodze na identyfikację zwłok. – Zwłoki prezydenta były zmasakrowane. Noga i ręka były oderwane od korpusu – wspominał jeden z posłów, odmawiając podania do publicznej wiadomości dalszych szczegółów. Jest absolutnie niemożliwe, aby Jarosław Kaczyński i jego najbliżsi współpracownicy kłamali, mówiąc o tym, w jakim stanie są zwłoki prezydenta. Wyjaśnienie tej zagadki może być tylko jedno: zwłoki Lecha Kaczyńskiego najpierw przez ponad 4 godziny leżały nie pilnowane obok wraku samolotu, a później zostały celowo zmasakrowane przez Rosjan! I w takim stanie zobaczyli je dopiero wieczorem posłowie PiS z Jarosławem Kaczyńskim na czele. Nasuwa się więc pytanie: czy zwłoki zmasakrowano po to, aby ukryć prawdziwe okoliczności śmierci polskiego prezydenta?

Zdjęcie zwłok prezydenta dowodzi również tego, że na miejscu nie ma ani polskich ochroniarzy z BOR, ani nikogo z Rosjan, kto pilnowałby ciała Kaczyńskiego. W oczywisty sposób przeczy to zapewnieniom BOR o dochowaniu procedur (kierownictwo BOR zapewniało, że na miejsce natychmiast przybyli funkcjonariuszeBOR, którzy przykryli zwłoki prezydenta marynarką i zapobiegli wykonywaniu zdjęć).

Tajny zapis

Na omawianych zdjęciach bardzo dobrze widać poszczególne fragmenty rozbitego Tupolewa. Bardzo dobrze widać silniki i wirniki, które zachowały się w stanie niemal nienaruszonym. Ekspert-pirotechnik, który jako jeden z pierwszych obejrzał te zdjęcia, doszedł do wniosku, że przeczą one wersji MAK o przebiegu katastrofy. W ostatnich sekundach lotu kapitan Arkadiusz Protasiuk otworzył całkowicie przepustnicę i zwiększył ciąg do maksymalnego. Nie zdążył jednak podnieść samolotu. Maszyna uderzyła więc o ziemię na pełnym ciągu. Z danych technicznych tupolewa wynika, że jego turbina pracuje średnio z prędkością 12 tys. obrotów na minutę a w sytuacji całkowitego otwarcia przepustnicy – z prędkością dochodzącą nawet do 20 tys. obrotów na minutę. – Jeśli o ziemię uderzy silnik pracujący z taką prędkością, wirniki i części turbiny muszą rozpaść się na drobne kawałki, które można znaleźć w odległości kilku kilometrów – uważa biegły (prosił, by na razie nie podawać jego nazwiska do publicznej wiadomości). – Tymczasem silniki Tupolewa zachowały się prawie niezniszczone.

Według jego ekspertyzy, może to świadczyć tylko o tym, że w momencie uderzenia silnik nie pracował. Tylko ten fakt stanowi jedyne logiczne wytłumaczenie tego, że tuż przed uderzeniem o ziemię samolot nagle zniżył lot. – Zniżył lot, bo silniki nie pracowały i nie było mocy, aby pchać maszynę – mówi biegły. Według niego, ślady barwy popielatej, które zachowały się na wraku silnika, to ślady materiału grafitowego, który zablokował pracę turbiny i wirników, powodując najpierw gwałtowne zejście samolotu, a później uderzenie o ziemię. Zatrzymane silniki, które nie pracowały w momencie uderzenia, nie wybuchły i dlatego pozostały całe. Z oficjalnego komunikatu rosyjskiego komitetu wynika, że samolot zahaczył skrzydłem o drzewo, w wyniku czego odwrócił się na grzbiet i uderzył o ziemię.

Tej wersji przeczą zdjęcia, na których widać koła i golenie samolotu (metalowe elementy łączące koła z kadłubem). Są wyraźnie zabrudzone błotem. Jak to się stało, że koła i golenie samolotu wybrudziły się błotem, skoro maszyna uderzyła o ziemię odwrócona? Elementy te mogły mieć co najwyżej ślady zachlapania odpryskami błota, tymczasem ich wygląd (gruba warstwa błota) wskazuje, że samolot uderzył dolną częścią o rozmiękczoną ziemię, przekoziołkował i odwrócił się na grzbiet.

Tajne nagranie

Wersji lansowanej przez MAK i rosyjską prokuraturę najbardziej przeczy amatorski film nagrany telefonem komórkowym tuż po katastrofie. Widać na nim sylwetki biegających ludzi i słychać odgłosy strzałów. Film został umieszczony na popularnym serwisie internetowym YouTube kilka godzin po katastrofie. Do jego wykonania przyznał się Władimir Iwanow – 30-letni mechanik samochodowy z wioski Siewiernyj pod Smoleńskiem. Iwanow stwierdził, że na miejscu nie widział żadnych osób, a źródłem strzałów były wybuchy amunicji z magazynków należących do funkcjonariuszy BOR towarzyszących prezydentowi. – Byłem w wojsku, znam się na tym – mówił Iwanow. Okazało się, że wcześniej Iwanow złożył inne zeznanie, w którym stwierdził, że na miejscu widział obce osoby. Co więcej – podał nieprawdziwe dane odnośnie telefonu komórkowego. Aparat telefoniczny, którym, jak twierdził, wykonał film, nie posiada kamery ani funkcji nagrywania! Później okazało się, że Iwanow kłamał jeszcze jeden raz. Źródłem odgłosu strzałów nie mogła być amunicja należąca do funkcjonariuszy BOR. Znalezione przy nich magazynki były bowiem… pełne i nie wybuchły po katastrofie.

Faktycznym autorem filmu był niejaki Andriej Mendierej – chłop mieszkający w pobliżu lotniska Siewiernyj. Tego ranka przechadzał się po okolicznych lasach, gdy w pobliżu upadł samolot Lecha Kaczyńskiego. Mendierej chwycił za telefon komórkowy i natychmiast nagrał wszystko to, co się działo. Zdając sobie sprawę z tego, co widział i słyszał, Mendierej natychmiast umieścił film w internecie. Pozostawił po sobie ślady, po których go zidentyfikowano. 14 kwietnia 2010 roku spotkał się z nim oficer Agencji Wywiadu podający się za pracownika śledczego polskiej prokuratury. Z notatki polskiego wywiadowcy („Najwyższy CZAS!” dysponuje jej kopią) wynika, że Mendierej wyraził zgodę na współpracę i złożenie zeznań, jednak poprosił, aby polska prokuratura załatwiła mu prawo pobytu w Polsce i przyznała ochronę. Zeznań złożyć nie zdążył.

Następnego dnia został zasztyletowany w Kijowie i kilka godzin później zmarł. Zabezpieczony w internecie film trafił do technika pracującego dla AW i ABW. Po kilku tygodniach ekspert oczyścił film z szumów. Po oczyszczeniu słychać komendy: strielaj, strielaj i rosyjskie zdanie: eta żenszczina żywiot („ta kobieta żyje”). Słychać po polsku prośbę: „Nie dobijajcie nas”. W 37. sekundzie filmu widać mężczyznę w garniturze, który wyczołguje się spod wraku samolotu.

Tajemniczy telefon

Nagranie kończy się chwilę po tym, jak na lotnisku włączone zostały syreny alarmowe. Chwilę później na miejscu zjawiły się ekipy ratunkowe, dochodzeniowcy z OMON-u, lekarze i grupy ratunkowe z FSB. Wśród nich był pułkownik Nikita Siergiejewicz Pawlenko – zastępca szefa dochodzeniowców ze smoleńskiego OMON-u. Następnego dnia, w rozmowie z prokuratorem, Pawlenko zeznał, że w sobotę 10 kwietnia miał zaplanowany urlop, ale został wezwany nagłym telefonem przez szefa, który kazał mu jechać na lotnisko Siewiernyj, gdzie rozbił się samolot z polskim prezydentem.

Zaskoczenie śledczych wzbudziło to, że z drugiego końca miasta pułkownik przyjechał samochodem w ciągu kilku minut. Polski wywiad postanowił zweryfikować tę relację poprzez biling telefoniczny oficera. Okazało się, że jedyny tego dnia telefon pułkownik Pawlenko otrzymał o godzinie 8.31, a więc wtedy, gdy samolot z Lechem Kaczyńskim na pokładzie był jeszcze w powietrzu. – Okoliczności upadku tupolewa wyglądają coraz bardziej zagadkowo – mówi Beata Kempa z PiS, członek zespołu wyjaśniającego katastrofę. – Im dłużej trwa śledztwo, tym więcej pojawia się pytań i zagadek – dodaje.

Wszystkie te niejasności coraz bardziej wskazują na to, że Lech Kaczyński zginął w wyniku zamachu.
http://smolensk-2010.pl/2010-08-01-dowody-matactwa-najwyzszy-czas-leszek-szymowski-dziennikarz-sledczy.html