TU-154

Co zmyliło pilotów samolotu prezydenckiego ?
Dodał: larissa • Dodany: • 2010-05-16 07:39:55 Wyświetleń: 985


Email odbiorcy:
Wiadomość ( opcjonalnie ):
Co zmyliło pilotów samolotu prezydenckiego? Tak komisje jak i polska Prokuratura muszą ustalić dlaczego piloci prawie do końca byli przekonani, że lecą na dużo wyższej wysokości i dopiero kilka sekund przed uderzeniem w ziemię, gdy na własne oczy zobaczyli drzewa i ziemię przekonali się, że są o wiele za nisko, o wiele za nisko niż bezpieczna pozwalająca na bezpieczne odejście?
Nigdy wcześniej wspólnie nie trenowali awaryjnych sytuacji na symulatorze lotów. W fatalną pogodę, w tak trudną misję na kiepsko wyposażone lotnisko w Smoleńsku , z elitą kraju na pokładzie posłano młodą załogę, która w tym składzie nigdy nie lądowała na tym lotnisku! W mediach załogę feralnego lotu okrzyknięto elitą polskiego lotnictwa. Prawda jest taka, że byli to młodzi, utalentowani żołnierze ale o zbyt słabym wyszkoleniu i małym doświadczeniu aby pilotować przecież nie wojskowy myśliwiec tylko duży [ z paliwem blisko 100 tonowy] samolot pasażerski z elitą kraju na pokładzie !
Dowódca lotu Arkadiusz Protasiuk egzaminy na pierwszego pilota Tu -154 zdał niecałe dwa lata temu. Jako kapitan "tutki" wylatał jedynie 445 godzin. Drugi pilot Robert Grzywna miał jeszcze mniejszy staż – w prawym fotelu Tu spędził 194 godziny. Technik Andrzej Michalak – 330 godzin. Nawigator Artur Ziętek – 60 godzin "nalotu" na Tu. To właśnie on – 32-letni porucznik – odpowiadał za korespondencję samolotu z wieżą.
Nigdy wcześniej wspólnie nie trenowali awaryjnych sytuacji na symulatorze lotów! Nie trenowali w Moskwie na symulatorach ekstremalnych sytuacji, bo od dwóch lat w pułku nikt tego nie robi. W podpisanej przez MON umowie na remonty samolotów polska strona nie zagwarantowała sobie takich treningów. Poprzednie porozumienie przewidywało taką możliwość.
– Przydałyby się pana ludziom treningi na symulatorach? – spytaliśmy płk. Ryszarda Raczyńskiego, dowódcę 36. pułku. – Oczywiście, że tak – odparł.Dlaczego do Smoleńska posłano tak młodą załogę? Bo i tak byli najbardziej doświadczeni w lataniu Tu – trudnymi do pilotowania maszynami. Już przed katastrofą sytuacja w jednostce odpowiedzialnej za wożenie VIP-ów była dramatyczna.
Służyło tam ledwie trzech pilotów wyszkolonych na dowódcę Tu -154 (jeden z nich egzamin zdał dopiero w zeszłym roku). Z drugimi pilotami było jeszcze gorzej. Kto ich posłał w tak trudną misję z elitą kraju na pokładzie ?Gdzie byli dowódcy? Szefowie Ministerstwa Obrony? W mediach załogę feralnego lotu okrzyknięto elitą polskiego lotnictwa. Teraz po śmierci mjr Grzywny został tylko jeden. Być może ktoś z załogi popełnił błąd pod Smoleńskiem, ale znacznie poważniejsze błędy Jak twierdzi były pilot wojskowy ze Smoleńska, na którego powołuje się "Rzeczpospolita".jedno z najważniejszych pytań dotyczących przyczyny katastrofy w Smoleńsku brzmi - dlaczego samolot ok. kilometra przed pasem startowym znajdował się zaledwie kilka metrów nad ziemią?
Wg niego Odpowiedzią może być właśnie niestandardowy układ radiolatarni.Standardowo bliższa radiolatarnia znajduje się 1 km od początku pasa startowego; dalsza - 4 km. Tymczasem w Smoleńsku, z tej strony z której nadlatywał prezydencki tupolew, ten drugi punkt orientacyjny jest umieszczony w odległości 6 km.Jeśli pilot o tym nie wiedział i orientował się na standardową odległość, a w konsekwencji wybrał standardową trajektorię podejścia do lądowania, mógł znaleźć się na wysokości kilku metrów nad ziemią już w odległości 1,5-2 km od lotniska. W takiej odległości od pasa startowego powinien lecieć na wysokości co najmniej 70 metrów.
- Leciał tak, jakby tutaj właśnie spodziewał się pasa startowego - mówi cytowany w gazecie Aleksandr Koronczik, pilot ze Smoleńska.Rosyjscy eksperci twierdzą, że rozmieszczenie radiolatarni mogło być przyczyną katastrofy tylko przy nagromadzeniu innych pomyłek. Informator "Rzeczpospolitej" podkreśla, że pilot powinien przed lotem dostać właściwe parametry od obsługi lotniska. Dane te powinny być wprowadzone do urządzeń znajdujących się w samolocie. Obsługa lotniska, wiedząc, że samolot jest za nisko, także powinna zareagować i nakazać pilotowi wyrównanie wysokości. Przed nadmiernym obniżeniem lotu powinny ostrzegać też inne urządzenia na pokładzie, m.in. wysokościomierze i system TAWS.Rosyjski kontroler niezbyt dobrze znał język angielski, nie bardzo orientował się, w jakim systemie należy podawać wartości ciśnienia atmosferycznego na lotnisku w Smoleńsku, To kluczowa wartość, bo od niej zależą wskazania pokładowych wysokościomierzy.
W Rosji używa się innego systemu określenia tej wartości, niż jest to przyjęte w międzynarodowym lotnictwie. Na świecie przyjmuje się, że ciśnienie jest podawane według QNH, czyli średniego ciśnienia na poziomie morza. Inaczej rzecz ujmując, ten standard nie uwzględnia wysokości terenu. Ustawiony według tej wartości wysokościomierz wskazuje na lotnisku nie zero, a pewną wysokość – taką, na jakiej jest położony teren nad poziomem morza. Natomiast w Rosji używa się systemu QFE, czyli podaje się ciśnienie uwzględniające wzniesienie terenu. Tak ustawiony wysokościomierz pokazuje na lotnisku zero. Załoga prezydenckiego samolotu lecąc z ciśnieniem mierzonym według QNH, mogła sądzić, że jest wyżej, niż była w rzeczywistości. Kilka dni wcześniej kpt. Arkadiusz Protasiuk, jako drugi pilot, leciał do Smoleńska z premierem Donaldem Tuskiem.
Samolot mógł jednak wtedy podlatywać do lotniska z drugiej strony, a tam położenie radiolatarni jest standardowe: 4 i 1 km. A może w warunkach silnej mgły pilot kpt. Arkadiusz Protasiuk zasugerował się tym jak lądowali kilka dni wcześniej z drugiej strony lotniska gdzie radiolatarnie są ustawione prawidłowo [standardowo] ? - A dlaczego w ogóle samolot prezydencki nadlatywał z drugiej strony pasa, nie z tej z której kilka dni wcześniej lądował z premierem Tuskiem ? Katastrofa samolotu prezydenckiego jak się wydaje mogła być spowodowana przyczynami w części przynajmniej podobnymi lub identycznymi jak katastrofa samolotu CASA C-295.Od lat już kolejni dowódcy sił powietrznych przygotowują projekty różnego rodzaju rozwiązań, ale wszystkie są odrzucane przez kierownictwo polityczne państwa z powodu braku pieniędzy - mówił Michał Fiszer, były pilot wojskowy, obecnie piszący dla miesięcznika "Lotnictwo" po katastrofie samolotu CASA C-295 - Trzeba zwiększyć nakłady finansowe na szkolenie pilotów, konieczny jest zakup nowoczesnego sprzętu i zwiększenie liczby wylatanych godzin.
Tuż przed wypadkiem dowódca Polskich Sił Powietrznych, generał Andrzej Błasik był w parlamencie, apelując o pieniądze na te cele. Zobaczymy czy katastrofa przekonała naszych polityków, że nie można kupić F-16 i CASAC-295, a potem oszczędzać na ich eksploatacji.Faktem jest, że los wykazał się wyjątkowo czarnym poczuciem humoru. Mało kto bowiem pamięta, że oficerowie obecni na pokładzie feralnego samolotu wracali z 50 Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Podsumowano na niej miniony rok 2007, który okazał się najbezpieczniejszym z minionych dziesięciu. Nie było w nim ani jednego ciężkiego wypadku lotniczego, siły zbrojne nie utraciły ani jednej maszyny i nie zginał ani jeden żołnierz. 14 samolotów Tu-154M PLL LOT nabył w 1986 roku. Po 1989 roku, po zmianie polityki flotowej na prozachodnią, rozpoczęto wycofywanie tej serii. W 1993 roku odbył się ostatni lot rejsowy a ostatni lot czarterowy w barwach narodowego przewoźnika miał miejsce w 1996 roku. Dwa samoloty tej serii były używane przez najwyższe władze państwowe, samolot z numerem 101 został wcielony w 1990 roku. Cztery lata później został wcielony samolot z numerem bocznym 102 (rok produkcji – 1990), latający wcześniej w barwach PLL LOT. 10 kwietnia 2010 roku podchodzący do lądowania Tu-154M nr 101 z wysokimi rangą przedstawicielami polskich władz, na czele z prezydentem Lechem Kaczyńskim, rozbił się w pobliżu lotniska wojskowego w Smoleńsku.
Katastrofy : Tu-154 oznaczenie NATO Careless – pasażerski samolot średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Samoloty te używane były przez linie lotnicze byłego ZSRR, Bułgarii, Kuby, Polski, Rumunii, Węgier, KRL-D i Syrii. Samoloty Tu-154 zostały wycofane z PLL LOT, ale dwie maszyny typu Tu-154M Lux pozostawały na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jako samoloty do przewozu władz państwowych - po stracie jednej z nich 10 kwietnia 2010 pod Smoleńskiem, pozostała już tylko jedna. * 19 lutego 1973: Czechosłowacja, 66 ofiar, linie Aerofłot. 30 września 1975: Liban, 60 ofiar, Malev Hungarian Airlines. 2 grudnia 1977: Liban, 59 ofiar, Balkan Bulgarian Airlines. 7 lipca 1980: ZSRR, 166 ofiar, Aerofłot. * 16 listopada 1981: ZSRR, 99 ofiar, Aerofłot. * 11 października 1984: ZSRR, 178 ofiar, Aerofłot. * 23 grudnia 1984: ZSRR, 110 ofiar, Aerofłot. * 10 lipca 1985: ZSRR (Uzbekistan), 200 ofiar, Aerofłot. * 8 lutego 1993: Iran, 133 ofiary, Iran Air Tours, zderzenie z bombowcem Su-24. * 22 września 1993: Gruzja, 106 ofiar, Transair Georgia Airlines. * 3 stycznia 1994: Rosja, 125 ofiar, Baikal Air. * 6 czerwca 1994: Chiny, 160 ofiar, China Northwest Airlines. * 7 grudnia 1995: Rosja, 98 ofiar, Far East Aviation. * 29 sierpnia 1996: Norwegia, 141 ofiar, Vnokovo Airlines. * 16 grudnia 1997: Zjednoczone Emiraty Arabskie, 85 ofiar, Tajikistan Airlines. * 29 sierpnia 1998: Ekwador, 80 ofiar, linie Cubana de Aviacion. * 24 lutego 1999: Chiny, 61 ofiar, China Southwest Airlines. * 4 lipca 2001: 145 osób zginęło, kiedy samolot linii Vladivostok Avia rozbił się w Irkucku na Syberii. * 4 października 2001: Tu-154 w drodze z Tel Awiwu do Nowosybirska w Rosji eksplodował nad Morzem Czarnym. 78 osób zginęło.
Późniejsze informacje wskazywały, że samolot został trafiony rakietą podczas ćwiczeń ukraińskiego wojska na morzu. * 12 lutego 2002: samolot linii Iran Airtour z 119 osobami na pokładzie rozbił się w pobliżu Chorramabadu w Iranie. Wszyscy zginęli. * 1 lipca 2002: Tu-154 linii BAL Bashkirian Airlines lecący z Barcelony zderzył się nad Überlingen z samolotem dostawczym. 71 osób z zginęło, 52 z nich to dzieci. * 24 sierpnia 2004: samolot w posiadaniu linii S7 Airlines rozbił się w drodze do Soczi nad Morzem Czarnym. Na pokładzie znajdowało się 46 osób, wszyscy zginęli. * 22 sierpnia 2006: samolot z rosyjskich linii Pulkovo Airlines z 170 osobami na pokładzie rozbił się podczas burzy nad Ukrainą. Wszyscy zginęli. * 1 września 2006: Tu-154 lądujący w Meszhedzie, w Iranie wpadł w poślizg i rozbił się na pasie startowym. 80 osób ze 147 zginęło. * 15 lipca 2009: samolot linii Caspian Airlines lecący z Teheranu do Armenii rozbił się wkrótce po starcie. Zginęło 168 osób. * 10 kwietnia 2010: polski samolot wraz z delegacją, parą prezydencką i najważniejszymi osobami w państwie rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj w Rosji. Zginęło 96 osób.
Podobne artykuły
Tusk nie będzie kandydował do fotela prezydenckiegoKatastrofa prezydenckiego samolotuKatastrofa samolotu TU 154 - spiskowa teoria jak to mogło być...http://newworldorder.com.pl/artykul,2116,Co-zmylilo-pilotow-samolotu-prezydenckiego

ZADZIWIAJĄCY MAGNETYCZNY SILNIK KOHEI MINATO

ZADZIWIAJĄCY MAGNETYCZNY SILNIK KOHEI MINATO

Autorem artykułu jest John Dodd, a wersja przetłumaczona na język polski pochodzi ze strony http://www.magnesy.tanio.net - zamieszczam ją tutaj za zgodą autora strony. Na wymienionej stronie jak również na www.xinxin.pl/magnesy-neodymowe.html można zakupić magnesy neodymowe.

---

Kiedy po raz pierwszy zadzwonił do nas nasz podekscytowany kolega, który twierdził, że właśnie widział wręcz niezwykły wynalazek magnetyczny silnik, który prawie nie używa elektryczności byliśmy nastawieni tak sceptycznie, że odrzuciliśmy zaproszenie do jego obejrzenia. Skoro rzecz jest tak dobra, to jakim cudem nie ma na nią amatorów?

O tym zaproszeniu przypomnieliśmy sobie dopiero klika miesięcy później, kiedy nasz kolega zadzwonił ponownie.
- No widzicie - powiedział - właśnie sprzedali 40000 sztuk do głównej sieci sklepów z artykułami gospodarstwa domowego. I co wy teraz na to?
W Japonii nikt nie kupi 40000 wentylatorów nie będąc pewnym, że będą dobrze działały.

Techno-maestro

Ulice wschodniej części Shinjuku są pełne wnęk z małymi fabryczkami i warsztatami. Aż trudno sobie wyobrazić, że może się tam mieścić światowej klasy firma technologiczna. Właśnie tam. przed warsztatem Kohei Minato, przywitała nas Nobue Minato, żona i współwłaścicielka rodzinnej firmy wynalazcy.

Sam warsztat wygląda, jakby został żywcem wyjęty z hollywoodzkiego filmu o wynalazcy pracującym we własnym garażu. Wszędzie wokół pełno było różnych urządzeń elektrycznych, drutów, przyrządów pomiarowych i akumulatorów. Na ścianach pokrytych schematami wisiały wiertarki, wiązki zapasowych cewek, obudowy z perspeksu oraz inne akcesoria, zaś w głębi, z głową pogrążoną w myślach, siedział 58-letni techno-maestro we własnej osobie.

Minato nie jest nowicjuszem i wie, co znaczy być w świetle reflektorów. Jest artystą i przez większość swojego życia zarabiał robiąc muzykę i aranżując śpiewaczą karierę swojej córki w USA. Ma trochę ponadprzeciętne wymiary, niski basowy głos i drugi kucyk. Krótko mówiąc łatwiej go sobie wyobrazić na scenie lub jadącego kabrioletem wzdłuż wybrzeża Kalifornii, niż zgarbionego nad drutami i cewkami w ciasnym pomieszczeniu tokijskiej ubogiej dzielnicy.

Przyłączają się do nas jego bankier, mężczyzna w średnim wieku, i doradca finansowo-księgowy Yukio Funaki. Bankier przedstawia krótkie podsumowanie inwestycji, podczas gdy reszta nie może doczekać się pokazu dowodzącego, że silniki Minato rzeczywiście działają.
Leżący na ławie prototypowy samochodowy klimatyzator, który wygląda, jakby miał pasować do modelu Toyoty Corolli szybko przykuł naszą uwagę.

Zobaczyć to znaczy uwierzyć

Potem Nobue objaśnia nam funkcje i działanie każdej z maszyn, rozpoczynając od prostych wyjaśnień dotyczących praw magnetyzmu i odpychania. Demonstruje działanie Koła Minato uruchamiając magnetyczny rotor przy pomocy magnetycznej różdżki.
Przyglądamy się uważnie rotorowi i widzimy, że ma 16 magnesów umocowanych pod kątem. Aby działały, maszyny Minato muszą mieć najwyraźniej odpowiednio rozmieszczone i pochylone magnesy. Raz uruchomione koło obraca się bez przerwy, dowodząc, że konstrukcja nie cierpi na magnetyczny bezruch.

Potem Nobue prowadzi nas do następnego urządzenia, ciężkiej maszyny podłączonej do malutkiego akumulatora. Widać wyraźnie, że jej rotor waży co najmniej 35 kilogramów wygląda na taki, który można by z powodzeniem zastosować w pralce. Kiedy nasza przewodniczka naciska włącznik, ogromny rotor zaczyna obracać się z prędkością 1500 obrotów na minutę i to bez wysiłku i jakiegokolwiek hałasu.
Okazuje się źródło zasilania o mocy 16 watów napędza urządzenie, które powinno wymagać zasilania o mocy od 200 do 300 watów.
Nobue tłumaczy nam, że to oraz pozostałe urządzenia zużywają energię elektryczną tylko po to, aby przepchać dwa elektromagnetyczne statory umieszczone po obu końcach rotora przez jego martwy punkt ku kolejnemu łukowi magnesów.
Wygląda na to, że kąt i rozmieszczenie magnesów jest takie, że kiedy rotor zostanie już wprawiony w ruch, odpychanie między statorami i biegunami rotora utrzymuje rotor w płynnym ruchu przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Następnie przechodzimy do urządzenia składającego się z silnika napędzającego generator prądu. To, co widzimy, robi ogromne wrażenie. Mierniki pokazują zasilanie elektromagnesów statora na poziomie około 1,8 V i 150 mA, zaś na wyjściu generatora mamy 9,144 V i 192 mA, to znaczy 1,8 x 0,15 x 2(elektromagnesy) = 0,540 W na wejściu i 9,144 x 0,192 = 1,755 W na wyjściu. 1,755/0,540=3,23

Jednak zgodnie z prawami fizyki nie można uzyskać więcej z jakiegoś urządzenia, niż się do niego wkłada. Mówimy to Kohei Minato i jednocześnie sprawdzamy, czy pod stołem warsztatowym nie ma jakichś ukrytych przewodów.
Minato upewnia nas, że tu nie chodzi o naruszenie praw fizyki. Siła dostarczająca dodatkowej mocy jest generowana
przez siłę stałych magnesów wbudowanych w rotor.
- Po prostu wykorzystuję jedno z czterech podstawowych praw natury - twierdzi.

Chociaż uczyliśmy się w szkole, że magnesy są zawsze dwubiegunowe i magnetycznie indukowany ruch zawsze kończy się zatrzymaniem w stanie równowagi, Minato wyjaśnia, że bardzo precyzyjnie dostroił rozmieszczenie magnesów i czasy impulsów zasilających statory do stanu, w którym odpychanie między rotorem i statorem (to stały zewnętrzny magnetyczny pierścień) ma charakter przejściowy (patrz "Jak to działa").

Prawdziwe produkty

Nobue Minato prowadzi nas do dwóch urządzeń zdolnych do przekonania potencjalnego inwestora, że to wszystko jest realne.
Najpierw pokazuje nam prototyp chłodzącego wentylatora wytwarzanego z przeznaczeniem do sprzedaży w sieci sklepów z artykułami gospodarstwa domowego posiadającej 14000 punktów sprzedaży (to daje trzy wentylatory na jeden sklep). Wentylator wygląda niemal identycznie jak model Mitsubishi, który stoi obok, i jest obecnie w powszechnym użytku. Test dowodzi, że wydajność tłoczenia powietrza jest w przybliżeniu taka sama w przypadku obu wentylatorów.

Kolejne urządzenie to prototyp klimatyzatora samochodowego, który zwrócił naszą uwagę na samym początku wizyty. To prototyp przeznaczony dla Nippon Denso, największego japońskiego producenta klimatyzatorów samochodowych. Urządzenie jest bardzo kompaktowe i ma ten sam kształt i wymiary co urządzenie konwencjonalne. Najwyraźniej umiejętności wytwórcze Minato ulegają doskonaleniu.

Bankier i jego inwestycja

Minato ma powody, by narzekać na japoński uniformizm społeczny i kulturowy. Od lat ludzie traktują go jak dziwaka, który grą na pianinie zarabia na życie, zaś bankierzy i inwestorzy unikają go, ponieważ z uporem utrzymuje, że sam wynalazł przełomową technologię bez jakiegokolwiek formalnego wykształcenia w tym kierunku.
Mimo ogólnej obojętności uczestniczący w naszym spotkaniu bankier z Osaki oznajmił, że dołoży do puli inwestycyjnej 100 milionów jenów (czyli około miliona dolarów).
Minato odwraca się do nas i uśmiecha. Przynieśliśmy mu szczęście. To był już trzeci inwestor, którego zainteresowanie przekłada się na konkretną liczbę.

Udostępnianie technologii

Kiedy inni wyszli, pytamy Minato, jak planuje skomercjalizować swój wynalazek. Okazuje się, że jego biznes plan jest prosty. Chce utrzymać kontrolę i skomercjalizować wynalazek najpierw w Japonii, gdzie, jak uważa, może dopilnować, aby wszystko szło jak należy. Czemu nie próbuje najpierw w Stanach Zjednoczonych lub Chinach? Otóż jego doświadczenia z obu tych krajów są dalekie od zadowalających.
- Pierwsza faza jest najistotniejsza, jeśli chodzi o stworzenie dobrego produktu i ulepszanie technologii. Nie chcę tracić czasu na zajmowanie się problemami natury prawnej i zagadnieniami dotyczącymi kradzieży dóbr intelektualnych.
Mimo to eksport i licencjonowanie znajdują się w jego planach i Minato prowadzi rozmowy z szeregiem potencjalnych partnerów za granicą.

Podczas gdy innego wynalazcę mogłoby kusić związanie się z większą korporacją, Minato częściowo kieruje się własną wizją sprawiedliwości społecznej i odpowiedzialności. 40 000 silników przeznaczonych do sprzedaży w sklepach ze sprzętem gospodarstwa domowego wyprodukowała grupa małych wytwórców w Ohtaku i Bunkyoku, dzielnicach północnej części Tokio, które stają się powoli regionalnym podupadającym okręgiem przemysłowym.
Minato jest owładnięty wizją ożywienia tych małych warsztatów, które do lat osiemdziesiątych były podstawą japońskiego cudu gospodarczego. Poziom ich kompetencji zapewnia, że silniki będą równie dobre, jak pochodzące z wielkich przedsiębiorstw.

Międzynarodowe przygotowania

Pomimo planów rozkręcania interesu najpierw w kraju Minato jest dobrze przygotowany do działania na rynkach międzynarodowych. Jego orężem są doświadczenia, jakie zdobył podczas sześcioletniego pobytu i prowadzenia interesów w Los Angeles na początku lat dziewięćdziesiątych oraz ochrona patentowa w 48 krajach.
Doświadczenia Minato są owocem zarabiania przez piętnaście lat na życie grą na pianinie. Pomysł magnetycznego silnika przyszedł mu do głowy w przypływie inspiracji, jakiego doznał w trakcie gry na pianinie, i wkrótce potem, w połowie lat siedemdziesiątych, zaczął pracować nad tym wynalazkiem.

W roku 1990 postanowił jednak zostawić to wszystko, aby pomóc swojej córce Hiroko, która w wieku dwudziestu lat zdecydowała, że chce zostać gwiazdą rhythm and bluesa w Ameryce. Minato jest człowiekiem bardzo rodzinnym. Skoro Hiroko chciała zdobyć sławę i fortunę w USA, ojciec uznał, że powinien być tam razem z nią i pomóc jej. No i udało się w roku 1995 Hiroko zdobyła pierwsze miejsce na liście przebojów tanecznych w Wielkiej Brytanii.

W roku 1996 wrócił do Japonii i swojego projektu magnetycznego silnika. W następnym roku na pięciodniowej konferencji w Mexico City zaprezentował swoje prototypy firmom zajmującym się wytwarzaniem energii, przedstawicielom rządów oraz innym zainteresowanym. Zainteresowanie było ewidentne i Minato zdał sobie sprawę, że jego wynalazek wychodzi naprzeciw globalnemu zapotrzebowaniu na urządzenia energooszczędne.

Kolejne pokazy i odczyty, które odbyły się w Korei i Singapurze, jeszcze bardziej umocniły go w przekonaniu, że należy sfinalizować wynalazek i udało mu się pozyskać kilku inwestorów do etapu wstępnego.
W latach dziewięćdziesiątych kontynuował ulepszanie swoich prototypów. Pozostał również w stałym kontakcie ze swoim prawnikiem, rejestrując patenty w większych krajach świata. W rezultacie doświadczeń zdobytych w Stanach Zjednoczonych zdał sobie sprawę, że prawna ochrona wynalazku jest sprawą zasadniczą, nawet jeśli oznacza to opóźnienie wprowadzenia technologii o kilka lat.

Na ironię zakrawa fakt, że kiedy już opatentował swój wynalazek w 47 krajach, japoński urząd patentowy odrzucił jego podanie o patent, motywując odmowę tym, że to "urządzenie nie może działać" oraz że jego twierdzenia są wymysłem, jednak kilka miesięcy później tenże sam urząd został zmuszony do odwołania swojej decyzji, po tym jak Urząd Patentowy Stanów Zjednoczonych uznał wynalazek i udzielił Minato pierwszego z dwóch patentów (Patent USA nr 5394289).
- To, że ograniczeni biurokraci japońscy potrzebowali przyznania patentu przez Stany Zjednoczone, aby uznać oryginalność tego wynalazku, jest dla nich typowe - zauważył z goryczą Minato.

Do roku 2001 państwo Minato udoskonalili swoje silniki i uzyskali wystarczającą liczbę potencjalnych inwestorów, aby nawiązać współpracę międzynarodową, początkowo z firmą saudyjską, a następnie z firmami amerykańskimi i innymi, jednak los ściągnął na inwestorów i przedsięwzięcie państwa Minato złą passę. Po ataku na World Trade Center w Nowym Jorku Saudyjczycy wycofali się i plany Minato skurczyły się.
Obecnie Minato jest znowu gotów pójść do przodu. Przy pierwszym zamówieniu ulokowanym w warsztatach i dalszymi zamówieniami na udane modele uznał, że inwestorzy nie muszą być głównymi partnerami. Stara się zainteresować inwestorów korporacyjnych, którzy mogą przynieść mu korzyści strategiczne.

Firma państwa Minato o nazwie Japan Magnetic Fan (Japońskie Wentylatory Magnetyczne) nosi się z zamiarem przystąpienia do całej serii wiążących inwestycji w pierwszym i drugim kwartale roku 2004.

Implikacje technologii

Silniki Minato zużywają około 20 procent lub jeszcze mniej energii niż silniki konwencjonalne o tym samym momencie obrotowym i mocy. Pracują praktycznie nie wydzielając ciepła oraz niemalże żadnego hałasu, poza tym są znacznie bezpieczniejsze i tańsze (w kategoriach zużywanej energii), są również przyjaźniejsze dla środowiska.
Implikacje tego są ogromne. Tylko w Stanach Zjednoczonych prawie 55 procent energii elektrycznej zużywa się do napędzania silników elektrycznych.
Podczas gdy fabryki kupują najtańsze dostępne na rynku silniki, są ciągle przekonywani przez takie ciała jak NEMA (National Electrical Manufacturers Association Krajowe Stowarzyszenie Producentów Urządzeń Elektrycznych), że koszt zakupu silnika stanowi w całkowitym koszcie eksploatacji silników w typowym okresie ich trwałości wynoszącym 20 lat zaledwie 3 procenty. Reszta to koszt energii zużywanej przez silnik. Nie powinno więc dziwić, że silnik kosztujący na przykład 2000 dolarów zużywa w ciągu swojego życia energię elektryczną o wartości 80000 dolarów (cena kilowatogodziny w USA wynosi 0,06 centa).
Od roku 1992, kiedy w USA weszło w życie prawo o wydajności, wydajność silników stała się pierwszoplanowym zagadnieniem i silniki oszczędzające około 20 procent kosztów są uważane za bardzo wydajne.
Minato chce wprowadzić silnik, który oszczędza 80 procent energii, co stwarza zupełnie nową klasę wydajności. Koszt eksploatacji w wysokości 80000 dolarów spadnie do zaledwie 16000 dolarów. To bardzo znaczna oszczędność, zwłaszcza jeśli pomnoży się ją przez miliony silników używanych w USA, Japonii i pozostałych krajach świata.

Wydajność silników Minato

Wynalazek Minato i jego zdolność do zużywania znacznie mniejszej ilości energii i pracy bez wydzielania ciepła i hałasu czyni go doskonałym do zastosowań domowych, osobistych komputerów, telefonów komórkowych (miniaturowy generator jest w trakcie opracowania) i innych produktów przeznaczonych dla indywidualnego użytkowania.

Produkcja silnika magnetycznego będzie tańsza niż standardowego silnika, ponieważ zestaw rotora i statora może być zamknięty w plastykowej obudowie, jako że układ wydziela bardzo mało ciepła.
Przy wydajności tego silnika będzie on odpowiedni wszędzie tam, gdzie jest ograniczona dostawa energii do jego napędzania. Podczas gdy obecne badania wciąż ogniskują się na ulepszaniu istniejących urządzeń, Minato twierdzi, że jego silnik posiada wystarczający moment obrotowy do napędzania samochodu.
Przy zastosowaniu magnetycznego napędu jest realna możliwość dołączenia do silnika generatora i produkowania większej ilości energii elektrycznej, niż zużywa całe urządzenie. Minato twierdzi, że średnia sprawność jego silników wynosi 330 procent.

Wspominanie o urządzeniach charakteryzujących się współczynnikiem sprawności większym od jedności w wiciu naukowych kołach budzi lodowaty sceptycyzm. Jeśli jednak zaakceptuje się pogląd, że urządzenie Minato może wytwarzać ruch i moment obrotowy w wyniku unikalnego odnawialnego systemu napędu ze stałymi magnesami, wówczas staje się sensownym uzyskiwanie więcej niż się wkłada, w kategoriach energii elektrycznej. Jest oczywiste, że jeśli urządzenie jest zdolne do wytwarzania w dłuższym okresie czasu nadwyżki energii, każde gospodarstwo domowe będzie chciało je posiadać.
- Wcale nie zależy mi aż tak bardzo na pieniądzach - mówi Minato.
- W czasie mojej muzycznej kariery zarabiałem zupełnie nieźle. Chciałbym jednak coś dać społeczeństwu, pomóc producentom z ubogich dzielnic tu w Japonii i w innych krajach. Chcę odwrócić trend narzucony przez ponadnarodowe korporacje. Jest też miejsce dla nich, lecz przemysł petrochemiczny udowodnił, że energia jest tym obszarem, w którym przełomowego wynalazku, takiego jak ten, nie można powierzyć dużym firmom.
W swoim czasie Minato był bliski zawarcia umowy z firmą Enron, ale obecnie obstaje twardo przy wersji wspierającej małych i niezależnych wytwórców oraz wyjścia z nimi i swoją niezwykłą maszyną na cały świat.
- Nasz plan zakłada wspieranie małych firm, zjednoczenie ich talentów, tak aby pewnego dnia można było zastosować tę technologię w wielu dziedzinach z korzyścią dla wszystkich.

Zasada działania magnesy w ruchu

Magnetyczny Motor Minato różni się od czterech podstawowych typów produkowanych dziś silników. Najnowocześniejsze modele na prąd zmienny, stały, z serwomechanizmem lub skokowe bazują w zasadzie na tej samej zasadzie elektromagnetycznej siły przyciągania odkrytej około 200 lat temu. Wszystkie cierpią na znaczny spadek sprawności powodowany przez cewki, rdzeń i w konsekwencji straty magnetyczne (prądy wirowe). Straty te przejawiają się głównie w postaci ciepła wydzielanego przez urządzenie.

Silnik magnetyczny Minato wykorzystuje magnetyczne odpychanie jako podstawowe źródło energii i charakteryzuje się bardzo niewielkimi stratami. Prawie nie wytwarza ciepła i jest znacznie wydajniejszy (do 330%) niż silniki konwencjonalne.
Większość testowych jednostek Minato składa się z trójwarstwowego niemagnetycznego rotora wyposażonego w potężne magnesy typu Sumitomo Neomax (neodyrnowo-żelazowo-borowe) umieszczone (na przestrzeni 5 stopni) w odległości 175 stopni od siebie na obwodzie rotora. Magnesy posiadają potężną siłę 5000 gausów i oddziałują odpychająco z dwoma umieszczonymi po przeciwległych stronach elektromagnetycznymi statorami.
Rotor porusza się w wyniku odpychania jego magnesów od statorów w kierunku, w jakim magnesy rotora są pochylone. Elektromagnesy statora są aktywizowane impulsowo w określonych interwałach i na określony czas (około dziesięciu milisekund przy ruszaniu z redukcją do 2 milisekund, kiedy rotor osiągnie swoją normalną prędkość obrotową), tak by zapewnić ich uaktywnienie tylko wtedy, gdy naprzeciw nich znajdują się odchodzące magnesy rotora.

Minato musiał pokonać szereg trudności, które zniechęciły innych wynalazców próbujących wcześniej zbudować silnik magnetyczny (a było wiele takich prób).
Po pierwsze, magnesy rotora wykorzystują odpychanie a nie przyciąganie, aby zredukować ilość koniecznej energii. Po drugie, rozmieszczenie i kąt magnesów na rotorze są bardzo istotne w zapewnieniu prawidłowego "pochylenia" ruchu pól statora i rotora odbijających się od siebie, aby wytworzyć siłę odpychającą (czyli napędową), Magnesy muszą być bardzo silne. Takie magnesy stały się dostępne dopiero w latach osiemdziesiątych po wynalezieniu magnesów neodymowych.
Utrzymanie struktury N-S każdego z magnesów jest możliwe dzięki zbudowaniu rotora z trzech warstw, górnej warstwy z biegunem N magnesów Neomax zwróconym na zewnątrz, warstwy niemagnetycznej i warstwy bieguna S zwróconego w przeciwną stronę. Warstwy te są ułożone w płaszczyźnie przeciwnych biegunów obu elektromagnesów. Dokładna czasowa synchronizacja uaktywniania elektromagnesów stanowi kluczowe zagadnienie w tworzeniu odpowiedniego miejsca dla odpychania między rotorem i statorem i jest realizowana przy zastosowaniu sensorów wyłapujących znaczniki synchronizacyjne pojawiające się tuż przed nadejściem magnesu rotora. Rotor jest uruchamiany i zatrzymywany poprzez dostarczenie energii do dwóch elektromagnesów statora. Po wyhamowaniu magnesy rotora ustawiają się naprzeciw żelaznych rdzeni elektromagnesów statora.

Źródło: John Dodd; przedruk z J@pan Inc. Magazine, marzec 2004, http://www.japaninc.net/article.php?articleID=1302

http://darmowa-energia.eko.org.pl/

---