SPRAWA lend&leasu

 Artykuł po raz pierwszy w języku polskim ukazał się w dwumiesięczniku Nexus w numerze 2 (2/1999)
Tytuł oryginalny: „The Explosive Secrets of Major Jordan’s Diares”, Nexus (wydanie angielskie), vol. 4, nr 1
Kontakt z redakcją: www.magazynnexus.pl lub www.nexus.media.pl, nexus@nexus.media.pl, tel. 85-6535511
Artykuł do wydruku w formacie PDF
 http://www.kontestator.eu/downloads/nexus_004_tajemnice_dziennikow_majora_jordana_1.pdf
Tajemnice dzienników majora Jordana
George Racey Jordan
Copyright © 1996/1999
część 1
część 2


„PAN BROWN” I POCZĄTKI POWSTANIA DZIENNIKA JORDANA
Pewnego dnia w maju 1942 roku kilku rozsierdzonych Rosjan wtargnęło do mojego biura mieszczącego się na lotnisku Newark. Twierdzili, że zostali znieważeni i że ich rosyjski honor ucierpiał z tego powodu. Podprowadzili mnie do okna, przez które na własne oczy mogłem ujrzeć dowody popełnionej zbrodni.
Dowodził nimi pułkownik Anatolij N. Kotikow, który był szefem rosyjskiej misji stacjonującej na lotnisku Newark. Kotikow był Bohaterem Związku Radzieckiego. Tytuł ten dostał za to, że jako pierwszy przeleciał w roku 1935 samolotem nad Biegunem Północnym z Moskwy do Seattle. W tamtym czasie rosyjskie gazety nazwały go „rosyjskim Lindberghiem”. Kotikow był także pierwszym instruktorem rosyjskich oddziałów powietrzno-desantowych i miał na swoim koncie ponad trzydzieści osiem skoków spadochronowych.
Poznałem go kilka dni wcześniej, 10 maja 1942 roku, kiedy przybyłem na lotnisko Newark pełnić służbę. Bazę, w której znajdowało się to lotnisko, nazywano na wiele różnych sposobów: „Magazyn nr 8 Narodów Zjednoczonych, Wydział Lend-Lease, Lotnisko Newark, Newark, New Jersey, Sekcja Międzynarodowa, Dowództwo Służb Powietrznych, Wojskowe Siły Lotnicze Armii Stanów Zjednoczonych”.
Miałem okazję bardzo dobrze poznać pułkownika Kotikowa i to nie tylko z racji naszego przydziału do Newark. W tamtym czasie pułkownik Kotikow dość słabo znał angielski i dlatego każdego ranka budził się 5.30, aby przez dwie godziny uczyć się go. Stał teraz na wprost okna i pokazywał na coś nerwowo machając ręką.
Na przedpolu hangaru przed budynkiem administracyjnym stał średniej wielkości bombowiec A-20 Havoc firmy Douglas. Został on wyprodukowany w amerykańskiej fabryce i przekazany w ramach transakcji Lend-Lease sfinansowanej z podatków pochodzących od społeczeństwa amerykańskiego, i stał na ziemi należącej do Stanów Zjednoczonych. Był gotów nosić na swoim kadłubie Czerwoną Gwiazdę będącą symbolem radzieckiego lotnictwa wojskowego.
Z punktu widzenia Rosjan i Lend-Lease był to samolot rosyjski. Właśnie miał wkrótce wystartować i dołączywszy do formującego się konwoju wyruszającego do Murmańska i Kandałakszy, dalszą drogę miał odbyć na pokładzie jednego ze statków. Tego dnia dowódca był nieobecny i mnie przypadł w udziale obowiązek pełnienia dyżuru na lotnisku.
Zapytałem tłumacza, co takiego tak bardzo zdenerwowało Rosjan. Okazało się, że samolot pasażerski DC-3 należący do linii lotniczych American Airlines, zjeżdżając z pasa startowego i kołując do miejsca, gdzie miał wysadzić pasażerów, zaczepił o ich samolot i uszkodził jego silnik. Bez trudu zorientowałem się, że szkody wyrządzone przez DC-3 były niewielkie i można je było szybko usunąć. W rzeczywistości nie to jednak tak bardzo rozsierdziło Rosjan. Zdenerwowało ich przede wszystkim to, że w ogóle toleruje się tego rodzaju zdarzenia. Nie mogli pojąć, jak amerykański samolot pasażerski, mógł – nawet nieznacznie – uszkodzić rosyjski samolot wojskowy!
Młody Rosjanin trzymający w ręce słownik rosyjsko-angielski i krążący wokół pułkownika Kotikowa wskazał mi w nim słowo „kara”. Podniesionym głosem krzyczał:
— Ukarać pilota!
Zapytałem go, co ich zdaniem powinienem zrobić z tym pilotem. Jeden z Rosjan ułożył dłoń w kształt pistoletu, przyłożył palec wskazujący do skroni i nacisnął wyimaginowany spust. — Jesteś w Ameryce — powiedziałem do niego. — Tutaj nie rozwiązujemy takich spraw w ten sposób. Zaraz go naprawimy i potem dołączy do konwoju. Po pewnym czasie zaczęli wykrzykiwać:
— Wypędzić!
Mocno podekscytowani powtarzali to w kółko. W końcu zrozumiałem, że nie chodzi im o pilota, ale o usunięcie z lotniska Newark linii lotniczych American Airlines.
Poprosiłem tłumacza, aby powiedział im, że armia amerykańska nie ma żadnej władzy nad samolotami i pilotami pasażerskich linii lotniczych, które na długo przed wybuchem wojny korzystały z lotniska Newark, nawet przed wybudowaniem lotniska La Guardia. Próbowałem uspokoić ich, wyjaśniając im, że nasz oficer ds. obsługi naziemnej, kapitan Roy B. Gardner, gwarantuje, że ich bombowiec będzie gotowy do drogi, nawet jeśli będzie to oznaczało pracę zespołu mechaników przez całą noc.
Pamiętam, co generał Koenig powiedział mi o Rosjanach, kiedy wkrótce po ataku na Pearl Harbor pojechałem do Waszyngtonu. Wiedział, że w roku 1917 służyłem w Oddziale Latających Maszyn Korpusu Łączności i że brałem udział w walkach za oceanem. Kiedy powiedział mi, że potrzebuje oficera łącznikowego między Lend-Lease i lotnictwem wojskowym armii czerwonej, zamieniłem się w słuch.
— Jordan, to praca, która wymaga od człowieka dużej elastyczności i umiejętności okazania taktu wobec Rosjan — powiedział. — To niezwykle twardzi i nieustępliwi ludzie, jeśli chodzi o współpracę. Sądzę, że świetnie sobie poradzisz.
W ten oto sposób zostałem odkomenderowany na lotnisko Newark w celu szybkiego wdrożenia w życie programu Lend-Lease. Zamierzałem wykonać swoją pracę najlepiej, jak potrafiłem. Byłem „starym wygą”, jak zwykło nazywać się nas, weteranów pierwszej wojny światowej, i jednocześnie zwykłym czterdziestoczteroletnim kapitanem. Otrzymałem określone zadanie do wykonania i wiedziałem, że potrafię mu sprostać. Pierwsze dni współpracy z Kotikowem przebiegały raczej bez większych zakłóceń i nawet go polubiłem. Jednak to, co mówił Generał Koenig, okazało się całkowitą prawdą – Rosjanie byli bardzo szorstcy i trudni we współpracy.
W czasie tłumaczenia moich uwag w sprawie naprawy samolotu zauważyłem, że pułkownik Kotikow pogardliwie wierci się. Kiedy skończyłem, wykonał nagły gest ręką i powiedział:
— Chcecie, żebym wezwał tu pana Hopkinsa?
Właśnie wtedy po raz pierwszy usłyszałem to nazwisko wypowiedziane przez Kotikowa. Zabrzmiało to jak pogróżka i w dodatku głupia. Cóż bowiem Harry Hopkins mógłby zrobić na lotnisku Newark? Przyjmując hipotezę, że pogróżka Kotikowa miałaby się spełnić, co dobrego mogłoby z niej wyniknąć? Zwykłe, cywilne samoloty podlegały ostatecznie jurysdykcji Civil Aeronautics Board (Zarząd ds. Lotnictwa Cywilnego).
— Pan Hopkins to załatwi — stwierdził pułkownik Kotikow. Spojrzał na mnie i wówczas zobaczyłem, że w jego głosie słychać było jakąś ponurą ironię. — I zapewne pan Brown spotka się z panem Hopkinsem, jak sądzę? — dodał śmiejąc się.
Słowa „pan Brown” zdziwiły mnie nieco i zanim zdołałem dowiedzieć się czegoś bliższego na ich temat, Kotikow warknął do tłumacza, mówiąc mu, że chce zatelefonować do swojej ambasady w Waszyngtonie. Wszystkie rozmowy zamiejscowe Rosjan musiały mieć akceptację mojego biura i dlatego zawsze upewniałem się, czy rozmowy Kotikowa, które bywały czasem bardzo długie, były odnotowywane. Poleciłem operatorowi centrali połączyć się z ambasadą radziecką i dopiero wtedy wręczyłem mu słuchawkę.
W tym czasie reszta Rosjan została wyproszona z mojego biura, ja zaś siedziałem sobie spokojnie przy biurku. Pułkownik Kotikow rozpoczął długą przemowę, którą przerywał od czasu do czasu podchodząc do okna. Jedynymi słowami, jakie zrozumiałem wśród potoku rosyjskich słów, były „American Airlines”, „Hopkins” i odczytany po angielsku z wielkim trudem numer seryjny widniejący na ogonie samolotu. Skończywszy mówić, wyszedł z biura bez słowa. Wzruszyłem ramionami i poszedłem obejrzeć uszkodzonego Havoca. Zgodnie z obietnicą samolot został zreperowany i był gotowy do drogi.
Sądziłem, że to już koniec tej sprawy.
Byłem jednak w błędzie. 12 czerwca z Waszyngtonu nadszedł rozkaz zabraniający American Airlines oraz innym liniom lotniczym prowadzenia jakiejkolwiek działalności na terenie lotniska Newark. Nie obowiązywał on przez dzień lub tydzień, ale do końca wojny, mimo iż nazywano go „Tymczasowym Zawieszeniem Lotów”.
Byłem zdumiony. Było to coś, w co trudno uwierzyć i jeszcze trudniej zapomnieć. Czy powinniśmy byli skakać, ilekroć Kotikow strzelał z bata? Czekała mnie trudna lekcja do nauczenia.
Kapitan Gardner, który przebywał na lotnisku Newark dłużej ode mnie i miał większe doświadczenie w czymś, co nazywał „system naciskania odpowiedniego guzika”, wyznał mi potem, że kiedy powiedziałem mu o Kotikowie i „telefonie do Hopkinsa”, postanowił bezzwłocznie przystąpić do działania. Wybrał sobie najlepsze miejsce w terminalu zajmowane do tej pory przez personel pasażerskich linii lotniczych i objął je w posiadanie przybijając na drzwiach tabliczkę ze swoim nazwiskiem. Kilka dni później to miejsce należało do niego.
Byłem zdumiony szybkością, z jaką usunięto z lotniska pasażerskie linie lotnicze. Najpierw przybył inspektor z Zarządu ds. Lotnictwa Cywilnego (CAB). Jak mi powiedział, ktoś w Waszyngtonie wyjął zawleczkę z granatu, który znajdował się pod CAB. Spędził kilka dni w wieży kontrolnej i przeegzaminował nasz personel w zakresie natężenia ruchu pasażerskiego, kładąc nacisk na to, czy nie koliduje on z operacjami prowadzonymi przez Rosjan. Wieść o zamiarze wydalenia cywilnych linii lotniczych z lotniska rozeszła się lotem błyskawicy i wzbudziła wiele emocji. Kilka dni później nadszedł stosowny rozkaz w tej sprawie. Było to arcydzieło biurokratycznego języka.
Aż musiałem się uszczypnąć, aby upewnić się, że to my, Amerykanie, a nie Rosjanie, byliśmy ofiarodawcami programu Lend-Lease. „Już po wszystkim, Jordan” – mówiłem do siebie – „przecież nie znasz wszystkich szczegółów całej operacji. To tylko jeden z jej elementów. Jesteś żołnierzem, a poza tym ostrzegano cię, że nie będzie łatwo”. W tym samym czasie przystąpiłem do pisania pamiętnika, zbierania notatek i zapisywania wszystkiego, co się wydarzyło. Była to jedna z najważniejszych decyzji, jakie wówczas podjąłem.
Robienie notatek nie jest niczym niezwykłym w wojsku. Do dziś mam przed oczami szczerą twarz sierżanta Cooka, który w roku 1917 powiedział do mnie, wówczas dziewiętnastoletniego kaprala, w Kelly Field w Teksasie: „Jordan, jeśli chcesz dawać sobie ze wszystkim radę, miej oczy szeroko otwarte, słuchaj uważnie, trzymaj gębę na kłódkę i miej kopię wszystkiego!”
Właśnie wtedy coś mnie tknęło, że pewnego dnia ktoś zechce przeprowadzić śledztwo w sprawie Lend-Lease i związanych z nim Rosjan. Byłem tylko małym pionkiem w wielkiej grze. Swój pamiętnik zacząłem pisać między innymi dlatego, że nie znałem szczegółów całej tej operacji...


TECZKI DOTYCZĄCE „PROSZKU DO BOMBY”
Z racji swojej funkcji oficera łącznikowego zacząłem pomagać Rosjanom w ich papierkowej robocie i jednocześnie asystowałem im podczas ich rozmów telefonicznych do różnych fabryk, w których zamawiano różne urządzenia, a następnie wysyłano je konwojami do Rosji. Dzięki temu mogłem poznać nazwiska wielu oficjeli z Komisji ds. Zakupów Rządu Sowieckiego, z którymi kontaktował się pułkownik.
Tylko kilku amerykańskim oficerom, którzy mieli okazję spotkać się przypadkowo z Rosjanami, dane było widzieć jakiekolwiek notatki Rosjan. Im bardziej pomagałem Rodziewiczowi i pułkownikowi Kotikowi, tym bardziej byli w stosunku do mnie serdeczni. Czymś normalnym stało się z czasem przeglądanie przeze mnie ich dokumentów i przygotowywanie ich do wysyłki poprzez ich segregowanie i wkładanie do odpowiednich teczek w celu ułatwienia ich przeglądania przez urzędników w Waszyngtonie.
W tamtym czasie nic nie wiedziałem o bombach atomowych. Słowa „uran” i „Obszar Inżynieryjny Manhattan” były dla mnie czymś zupełnie nowym. Miałem świadomość, że niektóre dokumenty znajdujące się na biurku Kotikowa dotyczyły planów budowy specjalnej fabryki chemicznej. W rzeczywistości ta chemiczna fabryka miała produkować, jak on sam twierdził, „proszek do bomby”. Sprawdzając w swoim pamiętniku dane, wiem teraz, że to wszystko było przeznaczone do budowy reaktora atomowego. Poniżej podaję materiały niezbędne do budowy stosu atomowego, które wysłano do Rosji w roku 1942, w czasie gdy służyłem na lotnisku Newark.
Grafit naturalny w taflach, bryłach lub grudkach – kosztował on amerykańskich podatników 812???437 dolarów. 13???041???152 dolary kosztowały aluminiowe tuby (używane w stosach atomowych do „gotowania” lub przeobrażania uranu w pluton). 834???989 funtów (378???743 kg) kadmu metalicznego do produkcji prętów służących do kontroli stopnia reakcji zachodzących w stosie atomowym wartości 781???472 dolarów. Niedługo potem zaczęto wysyłać prawdziwie tajny materiał – tor. W samym tylko roku 1942 wysłano 13???440 funtów (6096 kg) tego pierwiastka o wartości 22???848 dolarów. (30 stycznia 1943 roku wysłano do Rosji z Filadelfii dodatkowo 11???912 funtów azotanu toru na pokładzie statku SS John C. Fremont. Co ciekawe, w latach 1944–1945 nie wysłano więcej żadnego ładunku, dzięki, jak sądzę, czujności generała Grovesa).
W tamtym czasie Rosjanie zabiegali o jak największą ilość dieslowskich silników okrętowych, z których każdy kosztował 17???500 dolarów. W czasie wcześniejszych dostaw otrzymali 25 silników, z który każdy miał ponad 200 koni mechanicznych mocy, i byli gotowi poruszyć niebo i ziemię, aby otrzymać dodatkowo taką samą partię. Generał-major John R. Deane, szef naszej misji wojskowej w Moskwie, odrzucił ich prośbę w tej sprawie, ponieważ generał MacArthur potrzebował ich w rejonie Południowego Pacyfiku. Jednak Rosjanie byli nieustępliwi i postanowili pójść z tą sprawą do samego Hopkinsa, który miał wówczas dużą władzę i mocno faworyzował Rosjan. W ciągu trzech lat między rokiem 1942 i 1944 do Rosji wysłano 1305 silników! Kosztowały one łącznie 30???745???947 dolarów. Otrzymane wcześniej przez nich silniki były, jak twierdzi generał Deane, składowane pod gołym niebem i rdzewiały. Teraz jest już oczywiste, że były one czymś w rodzaju powojennych darów, które w ogóle nie były im potrzebne do prowadzenia działań wojennych...
Prawdą jest, że nigdy nie wiedzieliśmy, do czego tak naprawdę będzie służyć to, co wysyłaliśmy do Rosji. Brak skutecznej kontroli nad programem Lend-Lease w odniesieniu do Rosjan okazał się poważnym błędem. Mniemanie, że materiały, które wysyłaliśmy do Rosji, nie będą wykorzystane do budowy rosyjskiej bomby atomowej, którą udało im się zbudować dużo wcześniej, niż sądziliśmy, było wyjątkową głupotą i naiwnością. W przeciwieństwie do Brytyjczyków, którzy zgodzili się na inspekcję swoich instalacji bez żadnego sprzeciwu i wymianę informacji, Rosjanie nigdy tego nie zrobili. Nasz Rząd był gotów dostarczyć im wszystko, o co tylko prosili i to najszybciej, jak to tylko było możliwe. I ja byłem jedną z osób, które się do tego bezpośrednio przyczyniły. Kiedy mówię „nasz rząd”, mam oczywiście na myśli Harry’ego Hopkinsa, człowieka który kierował programem Lend-Lease, oraz jego współpracowników. My, wojskowi, wiedzieliśmy, od kogo wychodzą rozkazy. Rosjanie również. „System naciskania odpowiedniego guzika” działał znakomicie i nikt inny nie znał go lepiej od pułkownika Kotikowa...
Wkrótce stało się jasne, że nie możemy dłużej zostać w Newark. Rosnący zakres naszej działalności, rozwój programu Lend-Lease, potrzeba szybszego dostarczania samolotów do Rosji – wszystko to przyspieszyło decyzję o rozpoczęciu dostaw drogą powietrzną zamiast jak dotychczas morską. Od dawna było oczywiste, że najlepsza trasa z Alaski do Rosji biegnie przez Syberię.
Początkowo Rosjanie byli niechętni otwarciu szlaku z Alaski przez Syberię. Jeszcze przed atakiem na Pearl Harbor, w czasie pierwszej wizyty Harrimana-Beaverbrooka w Moskwie w sierpniu 1941 roku, Averell Harriman zasugerował Stalinowi dostarczenie Związkowi Radzieckiemu amerykańskich samolotów z Alaski przez Syberię. Stalin sprzeciwił się wówczas tej propozycji, oświadczając, że to „zbyt niebezpieczna trasa”. Obawiał się zapewne, że w ten sposób dostaniemy się za Żelazną Kurtynę.
Podczas wizyty Mołotowa w Białym Domu Sekretarz Stanu Cordell Hull wręczył Harry’emu Hopkinsowi pismo, które zawierało dziewięć punktów dotyczących Rosjan. Pierwszy z nich brzmiał: „Ustanowienie lotniczego szlaku transportowego ze Stanów Zjednoczonych do Związku Radzieckiego przez Alaskę i Syberię”. Kiedy prezydent wspomniał o tym, Mołotow potraktował to jako radę, ale „nie wiedział wówczas, jaką podjąć decyzję”.
Generał-major John R. Deane wyraził się ironicznie w związku ze zwlekaniem Rosjan w tej sprawie:
„Przed opuszczeniem Rosji generał Arnold, który chcąc coś załatwić w Stanach Zjednoczonych uderzał zwykle ręką w biurko, wezwał mnie pewnego dnia do siebie, uderzył jak zwykle w biurko i powiedział mi, co zamierza zrobić, aby usprawnić transport powietrzny między Stanami Zjednoczonymi i Rosją. Oświadczył mi, że powinienem zabiegać o aprobatę Rosjan dla amerykańskich operacji mających na celu rozwój transportu powietrznego do Moskwy. Transport ten miałby się odbywać trzema trasami w zależności od stopnia ich ważności: pierwsza z Alaski przez Syberię, druga przez Wielką Brytanię i Sztokholm i trzecia z Teheranu do Moskwy. Zasalutowałem, mówiąc: «Tak jest» – i przez następne dwa lata starałem się wykonywać jego polecenia”.1
Tam gdzie Stany Zjednoczone nie mogły sprostać rosyjskim łapom, dzielnie dawali sobie radę Naziści. Niemieckie łodzie podwodne stacjonujące w Norwegii nieustannie atakowały nasze konwoje płynące do Murmańska. Mimo to Stalin uważał, że trasa do Murmańska była dla nas, Amerykanów, mniej niebezpieczna. Miarka się przebrała, kiedy podczas jednego konwoju stracono 21 z 34 statków. Samoloty Douglas A-20 Havoc, które szły na dno oceanu, okazały się ważniejsze dla Stalina niż ludzkie życie. Tak więc na początku zaczęliśmy latać średnimi bombowcami z Południowej Ameryki do Afryki, a następnie do Tbilisi. Lecąc nad Afryką często napotykały one po drodze burze piaskowe, które zatykały ich silniki i zamieniały je w bezużyteczny dla Rosjan złom. Nie byliśmy w stanie dostarczyć im dostatecznej ilości samolotów przewożąc je na statkach wzdłuż brzegów Afryki, a były one im potrzebne do przeprowadzenia wielkiej ofensywy, którą szykowali pod Stalingradem.
Dopiero w tej sytuacji Rosjanie zezwolili na transporty z Alaski przez Syberię. Amerykanie mieli latać samolotami do Fairbanks na Alasce i umożliwić Rosjanom korzystanie z tamtejszego lotniska. Do Rosji mieli latać wyłącznie ich piloci.
Główną sceną na terenie Stanów Zjednoczonych związaną z tym programem stało się lotnisko Gore Field w Great Falls w stanie Montana. Kilka lat przed wybuchem wojny generał Ralph Royce, który ćwiczył razem ze swoją grupą „Śnieżne Ptaki” latanie w warunkach zimowych, odkrył, że nad Great Falls, którego lotnisko położone jest na wysokości 3665 stóp (1100 m) nad poziomem morza i jednocześnie 300 stóp (90 m) nad miastem, przez ponad 300 dni w roku jest czyste niebo, które idealnie nadaje się do latania, mimo iż zimy są tam bardzo mroźne i suche.
Rzut oka na globus pokazuje, że Great Falls leży na podobnej wysokości geograficznej oraz prawie na tym samym przeciwległym południku co Moskwa. Miał to być nowy tajny „Rurociąg”. Wojsko nazywało go w skrócie ALSIB.


PRZEPROWADZKA DO MONTANY
Tuż po wyznaczeniu trasy nastała w tamtym rejonie najzimniejsza zima od prawie 25 lat. Pierwszym człowiekiem, który przetarł nowy szlak, był generał-major Follette Bradley. Jego trasa wiodła nad starymi szlakami poszukiwaczy złota w Kanadzie. Wspólnie z Rosjanami wykreślił trasę, który rozpoczynała się w Great Falls i wiodła aż do Moskwy przez Fairbanks na Alasce, Syberię i Kujbyszew. Jest to najzimniejsza na świecie droga powietrzna, która zahacza o Yukon na Alasce i „biegun zimna” na Syberii. Mimo to sprawdzała się.
Pułkownik (wówczas jeszcze kapitan) Gardner, nasz specjalista od trudnych sytuacji z Newark, był jednym z pierwszych, którzy pojechali do Montany. Następny był porucznik Thomas J. Cockrell, któremu powierzono przygotowanie w Great Falls zakwaterowania dla żołnierzy Siódmej Grupy Transportowej z Dowództwa Transportu Powietrznego, którzy mieli przybyć tam prosto z Seattle.
W tamtym czasie Gore Field było Miejskim Portem Lotniczym w Great Falls. Chociaż wybrano je na siedzibę Siódmej Grupy, nie od razu przystąpiono do stawiania na nim baraków i innych niezbędnych obiektów. Na początek jako tymczasową siedzibę dowództwa wybrano ogromne Centrum Miejskie, gdzie utworzono również kasyno dla żołnierzy. Dodatkowo na baraki i kasyno wykorzystano kryte lodowisko. Centrum dowodzenia rozlokowało się w pomieszczeniach zajmowanych przez burmistrza Eda Shieldsa i jego podwładnych.
Centrum Miejskie pozostawało siedzibą Siódmej Grupy Transportowej przez 4 miesiące. W tym czasie na terenie Gore Field brygady budowlane wznosiły baraki, hangary i inne budynki. Swoją przeprowadzkę na wzgórze Gore, na którym położone było lotnisko, Grupa zakończyła na początku listopada 1942 roku. Siódma Grupa kierowała całością zadań aż do 17 listopada 1942 roku, kiedy to całość operacji na Północno-zachodnim Szlaku powierzono specjalnie powołanemu do tego celu Alaskiemu Skrzydłu Dowództwa Transportu Powietrznego, które przejęło kontrolę nad wszystkimi operacjami od Great Falls do Fairbanks, gdzie na dalszą drogę czekały setki rosyjskich pilotów.
Z miejscowości Spokane przybył major Alexander Cohn, któremu Dowództwo Transportu Powietrznego poleciło utworzyć 34 Oddział Zapasowy. To właśnie ten oddział nadzorował transporty ładunków pochodzących z całych Stanów Zjednoczonych, które wprowadzano do naszego końca „Rurociągu”.
Pułkownik Gardner załatwił mi wkrótce przeniesienie z Newark do Great Falls. W rozkazie, na mocy którego przeniesiono mnie, określono mnie jako „Reprezentanta Narodów Zjednoczonych”. Tylko kilka osób wiedziało, że mimo iż Organizacja Narodów Zjednoczonych utworzona została dopiero we wrześniu 1945 roku w San Francisco, nazwa „Narody Zjednoczone” używana była już w roku 1942 do określania uczestników programu Lend-Lease. Tak było zapisane w moich papierach.
Dla większej jasności pozwolę sobie zacytować rozkaz skierowujący mnie do Great Falls. Powodem, dla którego to czynię, jest oświadczenie „rzecznika” Organizacji Narodów Zjednoczonych, które w roku 1949 na swoich łamach zamieściła gazeta New York Times: „Jordan nigdy nie pracował dla Narodów Zjednoczonych”. Aby to wyjaśnić, udałem się osobiście do Timesa i pokazałem im oryginał tego rozkazu. Wyjaśniłem, że termin „Narody Zjednoczone” był używany w roku 1942 przez naszą armię i poprosiłem ich o sprostowanie (którego oczywiście nie zamieścili) mówiące, że nigdy nie twierdziłem, iż pracowałem w ONZ, nie chciałem bowiem uchodzić za kłamcę. Poniżej podaję pełny tekst tego rozkazu (patrz tekst w prostokącie obok).




Wojskowe Siły Lotnicze
Kwatera Główna 34 Oddziału Zapasowego
Dowództwo Transportu Powietrznego
Biuro Głównodowodzącego


Kapitan George R. Jordan, 0-468248, AC, przydzielony do służby w Nowojorskim Dowództwie Transportu Powietrznego na lotnisku Newark w stanie New Jersey, zostaje z dniem 2 stycznia 1943 roku mianowany reprezentantem Narodów Zjednoczonych przy 34 Oddziale Zapasowym i skierowany niniejszym rozkazem do Great Falls w stanie Montana.


Podpisano
Podpułkownik Meredith.



Ten oficjalny rozkaz został poprzedzony wydaną 1 stycznia prezydencką dyrektywą (patrz tekst w prostokącie poniżej). Dyrektywa ta była skierowana do generała dowodzącego Dowództwem Transportu Powietrznego za pośrednictwem pułkownika H. Raya Paige’a, szefa Międzynarodowej Sekcji Personelu Powietrznego służącego pod rozkazami generała Arnolda. Dyrektywa ta dawała pierwszeństwo rosyjskim samolotom i to nawet przed samolotami Wojskowych Sił Lotniczych Stanów Zjednoczonych! Było to bardzo ważne w całej mojej pracy. Oto jej pierwszy paragraf:




KWATERA GŁÓWNA WOJSKOWYCH SIŁ LOTNICZYCH
WASZYNGTON


1 stycznia 1943


DO GŁÓWNODOWODZĄCEGO GENERAŁA
DOWÓDZTWA TRANSPORTU POWIETRZNEGO


Dotyczy: Ruchu rosyjskich samolotów.



1. Zgodnie z zarządzeniem prezydenta „samoloty będą dostarczone jak najszybciej zgodnie z planami”. W celu wykonania tej dyrektywy nadaje się pierwszeństwo rosyjskim samolotom w zakresie modyfikacji, wyposażenia i przemieszczania się, nawet przed samolotami Wojskowych Sił Lotniczych Stanów Zjednoczonych...


Z polecenia
Generała-porucznika Arnolda


Richard H. Ballard
Pułkownik, G.S.C.
Szef Sztabu Lotniczego, A-4



„...W celu wykonania tej dyrektywy, nadaje się pierwszeństwo rosyjskim samolotom w zakresie modyfikacji, wyposażenia i przemieszczania się, nawet przed samolotami Wojskowych Sił Lotniczych Stanów Zjednoczonych...”
...Rosjanie służący pod rozkazami pułkownika Kotikowa przenieśli się teraz z Newark do Great Falls. W tym czasie byłem już wręcz w przyjacielskich stosunkach z nimi. Z punktu widzenia zwykłych zachowań Rosjan w stosunku do Amerykanów można powiedzieć, że były one wyjątkowo serdeczne...


CZARNE TECZKI
Po moim przeniesieniu do Great Falls zdałem sobie sprawę z bardzo ważnego faktu: kiedy my wysyłaliśmy pewne rzeczy do Rosji, Rosja wysyłała pewne rzeczy do nas.
Jedyną rzeczą, która tak naprawdę bardzo mnie niepokoiła, było to, że napływ rosyjskiego personelu do Stanów Zjednoczonych w ogóle nie był objęty żadną kontrolą. Z Moskwy regularnie przylatywały samoloty przywożące nie zidentyfikowanych Rosjan. Widziałem, jak wyskakiwali z samolotu, przeskakiwali przez płot i biegli do najbliższej taksówki. Wyglądało, że wiedzą, jak dostać się w miejsce, do którego zostali skierowani. Było to idealne rozwiązanie, aby zapełnić nasz kraj ogromną ilością szpiegów działających pod fałszywymi nazwiskami, zarówno w czasie wojny, jak i zaraz po jej zakończeniu.
Trudno uwierzyć, ale w roku 1943 w Great Falls nie obowiązywała żadna cenzura. Ponad siedemdziesięcioletni inspektor Randolph K. Hardy wykonywał prawie podwójną pracę na rzecz Departamentu Skarbu pracując w biurze imigracyjnym i celnym. Jego biuro mieściło się w centrum miasta w odległości około 4 mil (6,4 km) od lotniska. Często grywał również na organach w miejscowym kościele i bardzo nie lubił, kiedy mu się przerywało. Postanowiłem wyposażyć go w telefon, maszynę do pisania, biurko, szafkę na dokumenty, stenografa, tłumacza oraz samochód służbowy.
W końcu zmuszony byłem umieścić nad drzwiami mojego biura dużą tablicę z napisem w języku rosyjskim i angielskim: „Biuro Celne – Zgłoszenia”. Kiedy Hardy nie mógł być obecny w biurze, osobiście sprawdzałem paszporty, notując nazwiska i imiona przyjezdnych oraz inne szczegóły. Nie należało to do moich obowiązków, niemniej dzięki temu mój notes z nazwiskami Rosjan działających na terenie Stanów Zjednoczonych zaczął puchnąć w bardzo szybkim tempie. W końcowym etapie zawierał 418 nazwisk.
Mimo obaw moje kontakty z pułkownikiem Kotikowem układały się jak najlepiej. Robiłem wszystko, co w mojej mocy, aby wysłać jak najwięcej towarów do Rosji. Otrzymane rozkazy były jasne i starałem się je wypełniać najlepiej, jak tylko potrafiłem.
Pułkownik Kotikow doskonale wiedział, że major może zdziałać o wiele więcej niż kapitan. Dlatego nie byłem zbytnio zdziwiony, kiedy dowiedziałem się, że osobiście podyktował po angielsku następujący list do pułkownika Gitzingera:


Drogi pułkowniku Gitzinger,
Kapitan Jordan codziennie pracuje teraz zawsze z tymi samymi osobami, Oficerem Zaopatrzenia Inżynieryjnego, majorem Boazem, Oficerem Inżynieryjnym Bazy z Siódmej Grupy Transportowej, majorem Lawrence’em, oficerem Alaskiego Skrzydła Kontroli i Inżynierii, majorem Taylorem, Oficerem Wykonawczym Zaopatrzenia, majorem O’Neillem, oficerem Zaopatrzenia Bazy, majorem Ramseyem.
Podczas wzorcowego wykonywania swoich obowiązków jest on często powstrzymywany przez innych oficerów. Dzieje się tak dlatego, że ma on niższy stopień wojskowy od wymienionych oficerów. Proszę pana o zrównanie jego stopnia ze stopniami pozostałych oficerów. Pozwoli to jemu i Rosjanom o wiele lepiej wykonywać swoją pracę.
A.N. KOTIKOW
Pułkownik, Przedstawiciel ZSRR


Kiedy uzyskałem nominację na majora, złote liście dębu przyczepił do moich pagonów sam pułkownik Kotikow. Zostało to uwiecznione na fotografii, którą zamieściłem w niniejszej książce.
Tym razem zaczęły mnie martwić dwie inne sprawy. Pierwszą z nich była niezwykle duża ilość czarnych walizek wykonanych z lakierowanej skóry i przewiązanych na krzyż białym sznurkiem zapieczętowanym czerwonym lakiem. Celem ich przeznaczenia była Moskwa. Drugą sprawą było włamanie do naszego magazynu w Gore Field, z którego skradziono ampułki z morfiną z połowy spośród pięciuset zestawów do udzielania pierwszej pomocy.
Pierwszymi sześcioma czarnymi walizkami, które miały polecieć do Moskwy, opiekował się rosyjski oficer. W deklaracji celnej określono je jako „bagaż osobisty”. Bez zadawania zbędnych pytań pozwoliłem wnieść je na pokład samolotu, jednak po pewnym czasie liczba przewożonych jednorazowo walizek wzrosła do dziesięciu, potem do dwudziestu, trzydziestu i w końcu do pięćdziesięciu. Ta ich ilość ważyła już prawie dwie tony i zajmowała cały przedział bagażowy w samolocie. Oficerowie przewożący walizki zostali z czasem zastąpieni przez uzbrojonych kurierów, którzy przewozili je we dwójkę. Na wypadek inspekcji oznaczenie walizek zmieniono z „bagażu osobistego” na „immunitet dyplomatyczny”.
Tak więc tony jakichś materiałów wędrowały do Związku Radzieckiego, a ja nie miałem zielonego pojęcia, co to takiego. Gdyby ktoś mnie o to zapytał, musiałbym to pytanie zignorować.
Ilekroć pytałem o ten bagaż pułkownika Kotikowa, zawsze odpowiadał, że nie może udzielić mi odpowiedzi, ponieważ jest to sprawa „dyplomatyczna najwyższej wagi”. Ta odpowiedź w ogóle mnie nie zadowalała i mówiłem mu, że te walizki nie są wysyłane przez radziecką ambasadę, ale przez Komisję ds. Zakupów Rządu Radzieckiego mieszczącą się w Waszyngtonie. Mimo to nadal twierdził, że bez względu na ich pochodzenie, i tak podlegają dyplomatycznemu immunitetowi. Byłem pewien, że Kotikow wie, iż pewnego dnia mogę zechcieć zajrzeć do nich.
Walizki te były dla nich tak ważne, że poprosili o oddzielne, zamykane pomieszczenie do ich przechowywania. Jedynym pomieszczeniem w magazynie, które miało zamykane drzwi, było to, w którym przechowywano pakiety z zestawami do udzielania pierwszej pomocy. Dałem je pułkownikowi Kotikowi. W pomieszczeniu z walizkami dyżurowali uzbrojeni kurierzy. Jeden z nich spał na walizkach, a drugi trzymał w tym czasie wartę. Pewnie niesłusznie, ale podejrzewałem ich o kradzież naszych ampułek z morfiną. Moje podejrzenie padło na nich dlatego, że byli jedynymi osobami przebywającymi w tym pomieszczeniu bez świadków.
Pewnego mroźnego popołudnia w marcu 1943 roku około godziny czwartej pułkownik Kotikow powiedział do mnie:
— Zapraszam cię dzisiaj na obiad.
Później zadziwił mnie ponownie wyciągając z kieszeni dwie wysmukłe butelki z długimi zwężającymi się ku górze szyjkami.
— Wódka! — rzucił krótko.
Przyjąłem zaproszenie z przyjemnością i pewną dozą ciekawości. Już od ponad roku współpracowałem z pułkownikiem Kotikowem i jego ludźmi, ale nigdy z nimi nie jadłem obiadu. Gwoli ścisłości często jadaliśmy razem w kantynie oficerskiej, jednak wieczorem Kotikow i jego ludzie znikali, rozchodząc się do innych restauracji lub jadalni, najczęściej do hotelu Rainbow, gdzie kwaterowali. Był to, o ile mi wiadomo, pierwszy przypadek, kiedy Rosjanie zaprosili Amerykanów na wieczorny posiłek...
Zauważyliśmy, że Rosjanie nagminnie zapominali płacić czekami żywnościowymi w kantynie oficerskiej. Te niedopatrzenia kosztowały nas około 80 dolarów miesięcznie i postanowiliśmy coś z tym zrobić. W kantynie znajdowało się kilka automatów do gry, z których Rosjanie chętnie korzystali. Aby pohamować ich pijaństwo, postanowiliśmy umożliwić im granie na jednym z nich „za darmo”. Dzięki temu jednorękiemu mechanicznemu bandycie udało się nam w końcu znaleźć sposób na uregulowanie ich rachunków za alkohol.
I nagle zaprosili mnie na obiad i jako wabik oferowali mi darmowy alkohol. Nawet nie zastanawiałem się dlaczego. Mając pewne podejrzenia, przeprosiłem pułkownika Kotikowa, mówiąc mu, że nie mogę jechać razem z nim jego Pontiakiem do miasta. Na przyjęcie, które miało się odbyć o siódmej wieczorem w restauracji „Carolina Pines” w Great Falls, pojechałem służbowym samochodem razem z kierowcą. Na wszelki wypadek chciałem być mobilny.
Nie mając zbyt wiele czasu, zapytałem naszego szefa zmiany, czy Rosjanie planują na dzisiaj jakieś loty. Jego odpowiedź była twierdząca. Na pasie startowym stał gotowy do lotu C-47. Jego silniki były rozgrzewane przez grzejniki Nelsona – wielkie brezentowe torby wypełnione gorącym powietrzem. Grzejniki Nelsona pokrywały silniki samolotu i śmigła. (W zimie temperatura na płycie lotniska mogła spaść do takiego samego poziomu jak w Fairbanks, to jest od 20 do 70 stopni2 poniżej zera. W tej temperaturze olej znajdujący się w silnikach mógł zgęstnieć na kamień. Aby go rozmrozić i uruchomić silnik trzeba było od dwóch do czterech godzin).
Rosjanie rządzili bazą lotniczą silną ręką, lecz mimo to miałem nad nimi pewną władzę. Chociaż samoloty przeznaczone dla Rosjan w ramach programu Lend-Lease dostarczano do Great Falls, to jednak Amerykanie latali nimi do Fairbanks. Żaden pilot Stanów Zjednoczonych nie mógł odlecieć bez mojej zgody. Mogłem wstrzymać start każdego samolotu, kiedy tylko chciałem. Podczas mojej nieobecności, tę możliwość miał Dyżurny Oficer Lotów. Skontaktowałem się z wieżą kontroli lotów, podałem im nazwę restauracji i numer telefonu, pod którym będę uchwytny, i zabroniłem wydawania zezwolenia na start jakiemukolwiek samolotowi lecącemu z ładunkiem do Rosji bez mojej osobistej zgody.
Myśląc o tym rozkazie, pojechałem do „Carolina Pines”... W przyjęciu uczestniczyło pięciu Rosjan i jeden Amerykanin, czyli ja. Spotkaniu przewodził pułkownik Kotikow. Wśród zaproszonych gości był także pułkownik G.E. Cwietkow, szef zespołu myśliwców przechwytujących Komisji ds. Zakupów Rządu Radzieckiego...
Siedząc przy stole piliśmy wódkę. Około godziny 20.30, po minięciu prawie dwóch trzecich imprezy, obsługująca nas kelnerka przekazała mi informację napisaną ołówkiem na papierze. Wzywała mnie wieża kontroli lotów lotniska.
W korytarzu restauracji znajdował się ogólnie dostępny telefon, z którego zadzwoniłem do wieży kontrolnej. Poinformowano mnie, że przed chwilą zaczęto rozgrzewać silniki samolotu C-47 i kilku nowo przybyłych kurierów domagało się pozwolenia na start. Nie wracając do głównego pomieszczenia restauracji, gdzie nadal trwała kolacja, szybko ubrałem płaszcz, zbiegłem po schodach do samochodu i rozkazałem kierowcy jechać jak najszybciej do hangarów, które położone były w odległości około 4 mil (6,4 km) od restauracji.
W Great Falls panował właśnie środek zimy. Na ziemi leżała gruba warstwa śniegu, a na krystalicznie czystym niebie migotały gwiazdy. Tej nocy temperatura na zewnątrz spadła poniżej 20 stopni (-29°C).
Kiedy zbliżaliśmy się do samolotu, w jego otwartych drzwiach zaczęła majaczyć postać potężnie zbudowanego Rosjanina. Stał oparty plecami o jedną stronę ościeża z nogą i ręką opartą o drugą. Wspiąłem się do góry, podczas gdy on próbował mnie przed tym powstrzymać wypinając swój brzuch. Odepchnąłem go i prześlizgnąwszy się pod jego ręką, wszedłem do środka samolotu.
Kabina oświetlona była jedną żarówką umieszczoną na suficie. Wewnątrz znajdowała się duża ilość czarnych walizek przewiązanych sznurkiem i opieczętowanych czerwonym lakiem. Opierając się łokciem o górną powierzchnię ich stosu stał drugi Rosjanin, chudszy od pierwszego, który na mój widok wyprostował się. Obaj mieli około czterdziestki i pod skórzanymi kurtkami nosili typowe dla rosyjskich cywili niebieskie ubranie. Spod kurtek wystawały kolby pistoletów tkwiących w noszonych pod ręką kaburach.
Nie trudno było zgadnąć, że mieliśmy tu do czynienia z nową dostawą walizek. W pierwszym odruchu pomyślałem: „Następna dostawa tych cholernych walizek!” Potem przyszło mi do głowy, że był to najlepszy moment, aby je otworzyć i zobaczyć, co w nich jest. Po znakach, jakie im dałem, zrozumieli, co chcę zrobić.
Nagle zaczęli się zachowywać, jakby postradali zmysły. Zaczęli tańczyć. Skoczyli na mnie z rękoma i łamanym angielskim wykrzykiwali bez przerwy jedno słowo: „Dyplomatki!” Odsunąłem ich od siebie i sięgnąłem do kieszeni po metalowy futerał z brzytwą, którą nosiłem zamiast noża.
Wyczuwając mój zamiar, chudszy z kurierów rzucił się nagle twarzą w kierunku walizek i rozłożył się na nich całym ciałem, najszerzej jak mógł. Udało mi się wyciągnąć spod niego jedną z nich. Aż podskoczył do góry, kiedy zorientował się, że chcę przeciąć opasujący ją sznurek. W tym momencie ich wygłupy i krzyk wzmogły się jeszcze bardziej.
Kiedy otwierałem trzecią walizkę, moją głowę przeszyła nagła myśl, która sprawiła, że moje czoło zrosiło się potem. Rosjanie zachowywali się jak wariaci, byli wściekli i gotowi do walki. Jeden z nich znajdował się przede mną, a drugi za mną. Zastanawiałem się, czy ten, który stał za mną, nie strzeli do mnie w desperacji. Nie byłoby przy tym żadnego Amerykanina jako świadka i moja śmierć mogłaby zostać potraktowana jako „nieszczęśliwy wypadek”.
Wezwałem do siebie naszego żołnierza, który 30 stóp (9 m) dalej patrolował okolicę. Kiedy szedł, słychać było, jak śnieg skrzypi pod jego butami. Wychyliwszy się z samolotu, zapytałem go, czy ma jakieś doświadczenie w walce. Odparł twierdząco. Walczył na Południowym Pacyfiku. Przysunąłem się bliżej do niego i powiedziałem:
— Zamierzam otworzyć większą ilość tych walizek. Chcę, abyście mieli oko na tych dwóch Rosjan. Obaj są uzbrojeni. W zasadzie nie spodziewam się żadnych kłopotów, ale jeśli któryś z nich wymierzy we mnie broń, chcę, aby to któryś nich pierwszy wyciągnął broń. Rozumiecie mnie?
Po chwili zastanowienia żołnierz spojrzał mi prosto w oczy i zapytał:
— Czy to rozkaz?
— Tak, to rozkaz — odrzekłem.
Przeładował karabin, aby być w razie czego gotowym do strzału. Był wystarczająco wysoki, aby widzieć wnętrze samolotu. Mając teraz obok siebie uzbrojonego żołnierza czułem się o wiele pewniej.
Jeden z Rosjan wyskoczył z samolotu i szybko pobiegł w kierunku hangaru, aby zadzwonić. Drugi z nich, który był niemal bliski płaczu, zaczął zawiązywać z powrotem sznurki, które wcześniej porozcinałem. Z doprowadzeniem walizek do porządku był pewien kłopot. Otóż Rosjanie wybrali najtańszy model walizki, jaki był dostępny. Nie miały one żadnych zamków, a jedynie parę klamer. Wszystkie były zaadresowane na ten sam adres: „Do dyrektora, Instytut Techniki i Informacji Ekonomicznej, Czkałowskaja 47, Moskwa 120, ZSRR”.
Postanowiłem sprawdzić, co w nich jest. Zajrzałem do co trzeciej z nich. Z około pięćdziesięciu sprawdziłem osiemnaście. Przejrzałem je dokładnie, ponieważ szukałem zaginionej morfiny (w rzeczy samej nie znalazłem ani jednej ampułki). Wewnątrz kabiny światło było tak słabe, że bez latarki nie było możliwości odczytania tekstu. Musiałem zdjąć z rąk rękawice. Od zimna drętwiały mi palce. Wykorzystując za podkładkę kolano, pospiesznie robiłem ołówkiem notatki na dwóch długich kopertach, które przypadkowo znalazłem w kieszeni...
Pierwsza rzecz, jaką wygrzebałem, wywołała u mnie niesmak. Była to opasła księga na temat przewozu czworonożnych zwierząt. Czy to możliwe, aby dla przewozu takiej makulatury amerykańscy piloci ryzykowali życie? Jednak na końcu tego dzieła znajdowały się tablice i mapy przedstawiające prawie wszystkie połączenia kolejowe istniejące w Stanach Zjednoczonych.
Razem z tą księgą zapakowane były mapy drogowe, jakie można kupić na każdej stacji benzynowej. Co ciekawe, wszystkie one były mocno poznaczone. Wszystkie razem stanowiły szczegółową mapę Stanów Zjednoczonych z naniesionymi na niej nazwami miejsc, w których istniały zakłady przemysłowe. Na przykład przy Pittsburghu naniesione były nazwy takich zakładów, jak „Westinghouse” i „Blaw-Knox”.
Następna walizka wypełniona była materiałami zgromadzonymi przez oficjalnie działającą w Stanach Zjednoczonych Radziecką Agencję Telegraficzną „TASS”. Trzecia walizka była przeznaczona dla należącej do rządu radzieckiego Amtorg Trading Corporation z Nowego Jorku. Kolejna walizka zawierała zbiór map Komisji ds. Kanału Panamskiego z naniesionymi na nich punktami strategicznymi położonymi w Strefie Kanału oraz podanymi odległościami do portów i wysp usytuowanych w promieniu tysiąca mil (1852 km) od kanału.
Inna walizka wypełniona była dokumentami, które dotyczyły poligonu Aberdeen Proving Ground, jednego z „kluczowych” miejsc w czasie wojny. Sądząc po tym, co zawierały otwarte przeze mnie walizki, pozostałe mogły zawierać materiały dotyczące sprzętu, rafinerii, hut, kopalń, cementowni etc. Przypuszczam, że inne dokumenty były przewożone przez wywiad także statkami. Były tam setki różnego rodzaju katalogów handlowych i pism naukowych... a także dokumenty na temat Meksyku, Argentyny i Kuby.
W przeszukanych walizkach znajdowały się dokumenty, które sądząc po ich treści pochodziły prawdopodobnie z Departamentu Rolnictwa, Handlu oraz Stanu. Marginesy wszystkich ich były obcięte do samego tekstu. Przypuszczam, że zrobiono to w celu zmniejszenia ich wagi lub usunięcia pieczęci w rodzaju „Tajne”, „Poufne” lub „Ograniczony dostęp”, w przeciwnym bowiem razie dokumenty te nigdy nie mogłyby opuścić Stanów Zjednoczonych...
Później zauważyłem napis: „Od Hissa”. Nigdy wcześniej nie słyszałem o Algerze Hissie i otworzyłem tę teczkę, ponieważ leżała jako druga na stosie. Okazało się, że zawiera setki zdjęć czegoś, co wyglądało na wojskowe raporty...
Walizka, którą otworzyłem w środku mojego przeszukania, zawierała plany inżynieryjne oraz prace naukowe, które najeżone były różnymi wzorami, obliczeniami i specjalistycznym żargonem. Właśnie miałem ją zamykać, kiedy mój wzrok padł na dokument, którego nigdy wcześniej nie widziałem.
Widniejący na nim nagłówek brzmiał: „Biały Dom, Waszyngton”. Jako właściciela osiemdziesięcioakrowej (32,4 ha) działki położonej na wybrzeżu stanu Waszyngton, zaintrygowało mnie ominięcie liter „D.C.”3 Przestudiowałem ten dokument z wielką uwagą. Składał się on z dwóch kartek papieru. Był zaadresowany do „Mikojana”, którego nazwisko było dla mnie w tym czasie czymś zupełnie nowym. (Kiedy zapytałem pułkownika Kotikowa, kim jest Mikojan, dowiedziałem się, że był on w tym czasie po Stalinie i Komisarzu ds. Zagranicznych Mołotowie człowiekiem numer trzy w Związku Radzieckim. Był Komisarzem ds. Handlu oraz szefem rosyjskiej strony w programie Lend-Lease).
Po zwrocie „Drogi Panie Ministrze” następowało kilka zdań grzecznościowych. Najbardziej zaintrygował mnie jednak jedenastowyrazowy ustęp na górze drugiej strony dokumentu i to do tego stopnia, że postanowiłem zapisać go na kopercie. Brzmiał on mniej więcej następująco: „...miałem nie lada trudności z wydobyciem tego od Grovesa”.
Dwa ostatnie słowa nie odnoszą się, jak sądzę, bezpośrednio do generała-majora Leslie R. Grovesa, ale do „organizacji Grovesa”. Generał-major Groves, dowódca Obszaru Inżynieryjnego Manhattan, późniejszego Projektu Manhattan, należał do bardzo nielicznej grupy hierarchów w Waszyngtonie, którzy żywili otwartą niechęć i podejrzliwość wobec Rosji...
Pierwszą rzeczą, jaką zrobiłem po znalezieniu tego pisma, było odszukanie podpisu. Zanotowałem go na swojej kopercie jako „H.H.” Być może nie była to dosłowna transkrypcja, niemniej zrobiłem to najdokładniej, jak potrafiłem. Z miejsca pomyślałem, że chodziło tu o Harry’ego Hopkinsa. Zarówno w Great Falls, jak i innych miejscach zawsze w odniesieniu do niego używano tych dwóch liter z pominięciem środkowego inicjału.
Pamiętam, jak musiałem wyciągać to pismo z metalowego spinacza łączącego z nim dwa załączniki, które były zapewne tym, co tak trudno było wydobyć od Grovesa. Jednym z nich była gruba mapa. Rozłożona z trudnością mieściła się między rozpostartymi na całą szerokość rękoma. Widniejąca na niej legenda mówiła: „Oak Ridge, Obszar Inżynieryjny Manhattan”.
Drugim załącznikiem była kopia raportu z nagłówkiem „Oak Ridge” składająca się z dwóch lub trzech stron. Nie zauważyłem na niej żadnego podpisu. Na samej górze pierwszej strony widniał odciśnięty czerwoną pieczątką lub wystukany na maszynie napis „Harry Hopkins” oraz tytuł „Specjalny Koordynator Pomocniczy” lub „Administrator”. Doszedłem do wniosku, że ta kopia była przeznaczona dla Hopkinsa. W raporcie tym natknąłem się na szereg bardzo obco brzmiących dla mnie wyrazów, których znaczenie chciałem wyjaśnić. Były wśród nich takie słowa, jak „cyklotron”, „proton” i „deuter” oraz zwroty w rodzaju: „energia produkowana w wyniku fuzji” i „ściany grubości pięciu stóp [1,5 m] wykonane z ołowiu i wody w celu kontroli swobodnych neutronów”.
Przypuszczam, że nie więcej niż 200 ludzi w całym kraju wiedziało w tamtym czasie, co znaczyły te słowa i zwroty. Papier, na którym je zanotowałem, przesłałem później do ekspertyzy do Urzędu ds. Normalizacji w celu ustalenia jego wieku.
Właśnie wtedy po raz pierwszy spotkałem się ze słowem „uran”. Dokładnie słowo to brzmiało „uran 92”. Później przeczytałem w jednej z książek, że 92 oznacza liczbę, pod którą ten pierwiastek umieszczony jest w tablicy Mendelejewa.
W czasie tych wydarzeń, podobnie jak wiele innych osób, nie miałem pojęcia, czym jest Oak Ridge, Okręg Manhattan i kim jest jego szef, generał Groves. Całe to przedsięwzięcie określane było jako „najlepiej chroniona tajemnica w historii”. Projekt ten był tak tajny, że wtajemniczonym weń oficerom zakazano rozmawiać na jego temat w czasie prywatnych rozmów telefonicznych na terenie Pentagonu. Generał Groves twierdził, że bez jego osobistej zgody jego biuro nie ma prawa wysłać jakichkolwiek dokumentów do Białego Domu, nawet na osobiste żądanie prezydenta Stanów Zjednoczonych...

http://www.kontestator.eu/artykuly_z_nexusa/nexus_004_tajemnice_dziennikow_majora_jordana_1.php
Przełożył Adrian Anszczak


Przypisy:
1. John R. Deane, The Strange Alliance (Dziwne Przymierze), Viking, 1947, str. 78.
2. Chodzi o skalę temperatur Fahrenheita. –20-70°F odpowiada –29-57°C. – Przyp. red.
3. Skrót D.C. pochodzi od słów District Columbia (Dystrykt Kolumbia) i oznacza obszar, na którego terenie położona jest stolica Stanów Zjednoczonych Waszyngton. Te litery dodaje się zawsze, gdy chodzi o stolicę USA.

http://www.kontestator.eu/artykuly_z_nexusa/nexus_004_tajemnice_dziennikow_majora_jordana_1.php

część 2
Powrót na początek strony Strona główna | Nexus | Blog | Grafiki | Kontakt | Sklep
Copyright for the Polish translation ©  1999–2015 by Agencja Nolpress