ruski Aerodrom Smolensk'

Smoleńska katastrofa - samarski trop

Zanim napiszę szerzej, umieszczam tutaj tekst napisany w końcu listopada ub. roku i który z niewielkimi zmianami ale w znacznie skróconej formie był opublikowany w grudniu p.t. „Samarski trop” w Najwyższym Czasie. Wstawiam tu ten tekst, bo jest on nadal aktualny ponieważ konferencja MAK, która odbyła się 12 stycznia, ponad dziewięć miesięcy od katastrofy nie wyjaśniła żad nego z opisanych niżej faktów i zdarzeń. W kilku miejscach dopisałem informacje wzięte ze stycznio wej konferencji MAK.

--------------------------

• Ósmy miesiąc
• Zgoda wieży na zejście do 1500m
• "Możecie spróbować jak najbardziej"
• Dlaczego tupolew powinien spróbować?
• Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m
• Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg
• Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi T.Anodiny
• Przepadnięcie
• Samarski trop

Ósmy miesiąc

Mija ósmy miesiąc od katastrofy smoleńskiej. Dotychczas opubli kowano in formacje źró dłowe jednego tylko z trzech rejestratorów lotu. Znamy tylko czę ściowy zapis rozmów i innych dźwięków sły szalnych w kokpicie tu polewa przez ostatnie pół godziny lotu. Cho ciaż transkrypcja dźwięków tej czarnej skrzynki jest dokumen tem drugorzędnym (pierw szorzędnym byłaby wierna, oczyszczona z szumów, cyfrowa kopia ścieżki dźwiękowej), pomimo wielu wątpli wości oraz braków, jest to doku ment ważny a na pewno nie mniej wiarygodny niż zeznania świad ków i re lacje ob­serwatorów spisane po kata strofie. Trans krypcja dokonana była z udziałem polskich oficerów lot nictwa do brze zna jących zarówno zało gę jak i straconego tupolewa.

Opierając się na niezupełnej, ale wbrew pozorom obfitej w infor macje trans krypcji piszą cy te słowa w czerw cu opracował model zda rzeń które mogły dopro wadzić samolot do katastrofy. W miarę swojej pracy rezultaty publiko wał w Najwyższym Czasie. Z ciągu za rejestrowanych w transkrypcji faktów autor wyprowa dził i uzasad nił tezę, że nasz tupolew spadł z wysokości 100 metrów z powodu lotu z za małą prędkością co spowodowa ło utratę siły no śnej i gwał towne przepadnięcie samolotu.

Tymczasem lansowana jest, przez niektórych - w tym panią Tatianę Anodinę, teoria że przed katastrofą wszy scy członkowie załogi na szego tupolewa jed nocześnie zgłupieli i niezgodnie ze sztuką lotni czą, dla pomiaru wysokości lotu nie patrzyli ani na wysokościo mierze baryczne, ani na wariometry, ani na sztuczne horyzonty ale po­sługiwali się wyso kościomierzem radiowym - pomi mo tego, że pro cedura lądowania zezwala na ko rzystanie z tego przyrzą du tyl ko poniżej 60 metrów i tylko w bezpośredniej bliskości pasa.

T. Anodina nie zauważyła, że po zapytaniu nawigatora (SzT) dowódca (KWS) tu­polewa naka zał nastawić radiowy sokościomierz na sygna lizowanie wysoko ści 100 metrów.

10:10:07,2 SzT "RW, nastawniki RW"
10:10:10,6 KWS "100 metrów"

RW odezwał się po raz pierwszy sygnałem 400Hz ostrzegającym o odległo ści 100 me­trów od ziemi pod czas spa dania, kiedy nawi gator odczytywał wy sokość 60 metrów.

10:40:51,5  X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,8 SzT "60"

Różnica 40 metrów między sygnałem z radiowysokościomierza (100m) a od czytem na wigatora (60m) spowodowa na była tym, że nawigator czytał z przy rządu barycznego po kazującego wysokość nad pasem lotni ska a radiowyso kościomierz sygnalizował wtedy odległość 100m od samolotu do dna jaru le żącego około 40 me­trów poniżej pozio mu pasa lotniska. Sugerowanie, że nawigator i załoga posługiwali się wskazania mi radiowy sokościomierza za miast przyrządu barycznego jest to absurd, ale z gatunku tych, któ re można przed stawić laikowi jako przyczynę katastro fy. Nawet po­czątkujący nawigator nie popełni takie go błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać tu procedurę. Jest ona pisana krwią.

Warunkami lądowania w tym locie były widzialność pozioma na pa sie 1000 metrów oraz widzialność przez pi lota z wysokości 100m świateł reflektorów oznaczających próg pasa do lądowania. Od momentu kata strofy z uporem godnym lepszej sprawy niektórzy twier dzą, że dowódca samolotu niesamo dzielnie bo pod wpływem "nacisków" po dejmował decyzje. Z dokumentu wy nika że jest to nieprawda. O godzinie 10:14:06,5 polski Tu-154 (Polish Air For ce 1-0-1) otrzymuje informacje z Moskwy, że trzy minuty wcześniej lotni sko Smoleńsk Pół nocny zgłosiło widzial ność poziomą na lotnisku równą 400 metrów. Po trzech i pół minutach od otrzymania tej in formacji dowódca samo lotu podejmuje sam de cyzję. Wzywa sze fową stewar des i informuje ją o warunkach pogodo wych na lotni sku doce lowym oraz możliwości odejścia na inne lotni sko w przypadku niemożliwości wylą dowania w Smoleńsku z powo du mgły

10:17:33,9 KWS "Basiu"
10:17:40,2 KWS "Nieciekawie wyszła mgła nie wiadomo czy wylądujemy"
10:18:09,2  A  "A jeśli nie wylądujemy to co?"
10:18:13,0 KWS "Odejdziemy"

W lotnictwie cywilnym poinformowana o takich okolicznościach od powiedzialna stewar desa niezwłocznie przez mi krofon przekazuje wszystkim pasa żerom informacje otrzyma ne od dowódcy samolo tu. Nic nie wska zuje, aby w woj skowym samolocie, jakim był nasz tupolew, obowiązywała inna procedu ra. Nie odwra cając uwagi od prowadzenia samolotu dowódca wydaje kolejne komendy przygo towujące do sprawdzenia możli wości lądowa nia. Trzy minuty póź niej do wódca polskiego tupolewa (Polish Foxtrot 1-0-1) nawiązuje kontakt z dyspozytorem (D) smoleńskiego lotniska (Korsarz/w transkrypcji "Korsaż"), po dając równocze śnie swojej za łodze kursy lotu (7-8, 8-0, 9-9 oznacza jące odpowiednio 78, 80, 99 stopni). In żynier pokłado wy (B/I) potwier dza wykona nie poleceń dowódcy.

10:23:29,9 KWS "Korsaż - Start, polski 101, dzień dobry"
10:23:33,7  D  "Polski 0-0-1 Korsaż odpowiedział"
10:23:39,6 KWS "Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów"
10:23:47,3  D  "Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?"
10:23:56,9 KWS "Pozostało 11 ton"
10:23:58,3 KWS "7-8"
10:23:59,2 B/I "7-8"
10:23:59,7  D  "A jakie macie lotnisko zapasowe?"
10:24:03,8 KWS "Witebsk, Mińsk"
10:24:10,0  D  "Witebsk, Mińsk, prawidłowo?"
10:24:11,2 KWS "Prawidłowo zrozumiałeś"
10:24:12,5 KWS "8-0"
10:24:13,3 B/I "8-0"
10:24:20,8 KWS "OK"
10:24:22,3  D  "PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów"

Dyspozytor lotniska w Smoleńsku zgłasza się o godzinie 10:23:33,7 do wy wołującego go dowódcy tupole wa. Po usłyszeniu od do wódcy informacji o locie samolotu w stronę dalszej radiosta cji prowadzącej, dyspo zytor smoleń skiego lotniska pyta dowódcę tupo­lewa o zapas paliwa oraz sprawdza jakie w tym lo cie wy znaczone są lotniska za pasowe. Dowódca samolotu informuje, że dla tego lotu wyznaczone są dwa lotniska za pasowe w Witebsku i w Miń sku.  Nie prawdą jest, jakoby dyspozytor zakazywał próby lądo wania w Smoleńsku lub dawał nakaz odlotu na którekol wiek z lotnisk zapaso wych. Przyj mując informacje do wódcy tu polewa do wiadomości dyspozytor smoleń skiego lotniska powta rza znane już załodze samolotu in formacje o za mgleniu w Smoleń sku (widzialność 400 m).

Zgoda wieży na zejście do 1500m

10:24:33,1 KWS "Zrozumiałem, proszę podać warunku meteo"
10:24:40,0  D  "Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters"
10:24:49,2 KWS "Temperaturę i ciśnienie poproszę"
10:24:51,2  D  "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądo wania nie ma"
10:25:01,1 KWS " Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie po gody, to odejdziemy na drugi krąg"
10:25:12,3  D  "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3 KWS "Wystarczy"
10:25:19,6  D  "Zrozumiałem"
10:25:22,9 KWS "Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie"
10:25:25,3  D  "1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500"

Dowódca dostaje od dyspozytora smoleńskiego lotniska informa cje o ciśnie niu i tempe­raturze na lotnisku niezbęd ne dla ustawienia wysokościomierzy ba rycznych. Trzykrotnie dyspozytor lotniska stwierdza, że wi dzialność u nie go wynosi tylko 400 metrów, co nie po zwala obecnie na lądowania. Zdając sobie sprawę, że o tej po rze dnia mgła w Smo leńsku może być zjawiskiem chwilowym, do wódca tupolewa prosi o pozwole nie na kon tynuowanie podej ścia na co uzyskuje zgodę do zejścia na wysokość 1500m. To uzgod nienie, po dobnie jak wszystkie następne, podjęte zostaje w rozmo wie pilota z dyspozy torem lotni ska bez jakiegokol wiek udziału któ regoś pasażera samolotu.

"Możecie spróbować jak najbardziej"

W międzyczasie drugi pilot rozmawia z dowódcą JAKa, który wylą dował wcześniej. Pilot JAKa informuje za łogę tu polewa, że aczkol wiek warunki po godowe są obecnie trudne, to równocześnie stwierdza: „po wiem szczerze, że możecie spróbować jak najbar dziej”. Wielu kłamie jakoby dowódca JAKa lub kto kolwiek inny z ziemi odradzał dowód cy tupolewa próby lądowa nia w Smoleń sku. Pilot JAKa (044) sugeruje odejście na zapa sowe lotnisko dopie ro wtedy, gdyby dwie próby lądowania się nie udały.

10:24:48,1 2P  "Artur, jestem"
10:24:49,7 044 "No witamy Ciebie serdecznie Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to pi**a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów,grubo!"
10:25:04,3 2P  "A wyście wylądowali już?"
10:25:05,8 044 "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, nato miast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziejDwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że mo żecie spróbować, ale jeżeli wam się nie uda za dru gim razem, to proponuję wam lecieć do Moskwy, albo gdzieś"

Dlaczego tupolew powinien spróbować?

Mgła nie jest ani stanem stałym ani czymś jednorodnym. Dr Jeff Masters, jeden z zało życieli portalu We ather Un drerground, opu blikował satelitarne zdjęcie tej smoleńskiej mgły zrobione z satelity NASA Terra tuż po katastro fie. W Polsce to zdjęcie jest niemal nie znane. Mgła pochodziła z silnie wilgot nego powie trza znad mo kradeł le­żących na południo wy wschód od Smoleń ska, które ab­sorbowały wów czas nadzwy czajne ilo ści wody ze spa dłego ob ficie tej wio sny śniegu. Wiejący tego dnia lekki wiatr 3m/s z kierunku 120° (z połu­dniowego wschodu) prze­mieszczał to silnie wilgot ne po wietrze nad Smo leńsk. Ponie waż w rejo nie smoleń skim było zimniej niż nad mo kradłami, para wod na ulegała skro pleniu two rząc mgłę. Ta mgła była niejed norodna, w formie rzę dów "baran ków". Mię dzy nimi były obszary z lepszą widocz nością i można było liczyć, że samolot w te lepsze wa runki trafi. Mało kto wie, że w Katy niu, tylko 15 km na zachód od tego lot niska mgły wtedy nie było wcale.
(www.tnij.com/fogkatyn)

Pół minuty od zgody dyspozytora lotni ska na konty nuowanie podej ścia do lą dowania do kokpitu przy bywa (lub łączy się przez inter kom) dyrektor Ka zana (A) repre­zentujący cy wilnego dyspozytora lotu. Do wódca samolotu informuje go o swojej de­cyzji, że sprawdzi możliwość lądowania ale praw dopodobnie będzie to niewykonalne i wtedy spróbuje przez pół go dziny "po wisieć" czeka jąc na popra wę warunków, ale jeżeli to nie nastą pi, to trzeba będzie odlecieć na lot nisko zapasowe. Kapitan zadaje dy­rektorowi Kazanie pyta nie "Jak się okaże ..., to co będziemy robili? Przedstawia al­ternatywę: Mińsk albo Wi tebsk.

10:26:17,1 KWS "Panie dy rektorze, wyszła mgła"
10:26:19,1 KWS "W tej chwili, w tych warunkach, które sa obecnie, nie damy rady usiąść"
10:26:26,0 KWS "Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodob nie nic z tego nie będzie"
10:26:31,6 KWS "Jak się okaże (niezr), to co będziemy robi li?"
10:26:38,1 KWS "Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr)"
10:26:43,6  A  "No, to mamy problem (dyrektor Kazana)"
10:26:44,8 KWS "Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe"
10:26:47,7  A  "Jakie zapasowe?"
10:26:48,8 KWS "Mińsk albo Witebsk"

Nikt chyba nie ośmieli się w tym miejscu zarzucić, że decyzja do wódcy tupo lewa była tu nieoptymalna lub podjęta pod czyimś naci skiem. Według tej (nie zmienionej do samego końca) decyzji, mu siała działać, i zgodnie działała cała załoga samolotu. Realizację tej decyzji kontrolował prowadzący samolot z ziemi dys pozytor smo­leńskiego lot niska. Do wódca starannie sprawdził na stawienie przez każdego członka załogi ci śnienia i tempe ratury na poziomie lotni ska w baro wysokościomierzach: 745 mmHg i 2ºC.

Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m

10:30:10,2 KWS "Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500"
10:30:14,2  D  "Aaa Polski 1–0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500"
10:30:21,9 KWS "Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów polski101"….
10:30:32,7  A  "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić (dyrektor Kazana)" ...
10:30:37,9 SzT "Yyy Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do"
10:30:41,2 KWS "Tak"
10:30:42,9 KWS "Do wysokości kręgu"

Pilot stosuje się do polecenia dyspozytora lotniska nakazującego zejście do 500m. Dy­rektor Kazana infor muje, że prezydent Ka czyński nie podjął jeszcze decyzji odpowiedzi na pytanie zadane przez dowódcę sa molotu ("Jak się okaże ..., to co będziemy robili?). Cztery minuty było za krótko na jej podję cie. Dla tej decy zji pozostało jeszcze pół godzi­ny, do czasu sprawdzenia dru giej moż liwej próby podejścia. Dowódca samo lotu powta­rza załodze samo lotu swoją de cyzję:

10:32:55,8 KWS "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w au tomacie."
10:32:58,8 B/I "W automacie."

Inżynier pokładowy (B/I) potwierdza końcówkę rozkazu dowódcy. Do czasu wejścia sa molotu na linię osi pasa dys pozytor lotniska widzi tylko położenie sa molotu w płaszczyź nie. Wysokość samolo tu nad pozio mem lotniska poda je mu załoga z wyskalowanego wy sokościomierza barycznego. Samolot zni ża się do uzgodnio nej wysokości 500 me trów. Załoga podejmuje stosowne przygotowa nie do lądowania.

10:34:50,8  D  "PLF 1-0-1 500 Zajęliście?"
10:34:54,3 KWS "Zajęliśmy 500 metrów"
10:34:56,7  D  "500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?"
10:34:56,7 KWS "Klapy 15"
10:34:57,7  A  "Zapaliła"
10:35:03,7 KWS "Tak, oczywiście"
10:35:04,6  D  "Reflektory z prawej, z lewej, na początek pasa"
10:35:11,3 KWS "Zrozumiałem"

Dyspozytor smoleńskiego lotniska, zapewne z troską, pyta pilota, czy lądował już na woj skowym lotnisku. Polski dowódca to potwier dza.

Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg

10:35:11,9 B/P "Dowódco, pokład gotowy do lądowania"
10:35:22,6  D  "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
10:35:29,5 KWS "Tak jest"

Szefowa stewardes melduje dowódcy przygotowanie "pokładu" czyli kabin pasażerskich do lądowania. Fo tele pod niesione do po zycji pionowej. Nakry cia po posiłku zebrane. Pasy zapięte. Dyspo zytor prowadzi sa molot przez trze ci zakręt (północno – wschodni), daje zezwolenie zejścia do 100 metrów przy zacho waniu gotowo ści do odejścia na drugi krąg. Wprowadza samolot w czwarty (po łudniowo - wschodni) zakręt kieru jący sa­molot od wschodu na ścieżkę zej ścia.

10:39:08,7  D  "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
10:39:30,1  D  "8 na kursie i śnieżce"
10:39:33,6 KWS "Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101"

Po redukcji prędkości, wysunięciu klap i po zakończeniu czwartego zakrętu samolot wchodzi na ścieżkę zej ścia, co potwierdza dyspo zytor lotniska infor mując pilota, kiedy samolot znajduje się 10 kilo metrów od progu pasa startowe go. Od wejścia samolotu na linię będącą w osi pasa do lądowania dyspo zytor lot niska widzi na rada rze precyzyj nym zarówno odległość samolotu od progu pasa jak i boczne oraz pionowe od chylenia toru lotu od wyznaczonej ścieżki zej ścia. Pozwala mu to kontrolować lot samolotu po ścieżce zej ścia podając mo menty przejścia kolejno 10, 8, 6, 4, 3, 2 kilometry od pasa. W każ dym komuni kacie dyspo zytor podaje, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.

Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi MAK

O godzinie 10:39:37,3 dyspozytor lotniska podaje informację "PAS WOL NY". Jest to jedno z kluczowych miejsc w transkrypcji. Dys pozytor lotniska tym krótkim hasłem stwier dza, że z jego punk tu widzenia i jego odpowiedzial ności PAS JEST WOLNY, nie ma prze szkód do lądowania.

10:39:37,3  D  "Pas wolny"
10:39:40,8  D  "Lądowanie dodatkowo 120-3 metry"
10:39:45,6 KWS "Dziękuję"
10:39:49,9  D  "Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"
10:39:50,2  X  "Sygnał dźwiękowy, F=845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1  A  "400 metrów"

Dyspozytor widzi, że pas jest wolny. Komunikat ten, wraz z po przednimi, przekazuje: "Jeżeli z wysokości 100 me trów ty pilocie zoba czysz światła re flektorów oznaczające próg pasa, śmiało lą duj! Pas czeka".

Pilot ma teraz obowiązek kontynuowania lotu i wypatrując świateł reflektorów oznaczają cych początek pasa być gotowym, gdy ich nie zobaczy, do odej ścia na drugi krąg. Nie trzeba tu grzebać w powypadkowych ze znaniach. Zo stało zarejestrowane, że dyspozy tor przeszkód na pasie do lądowania nie wi dział, więc wi doczność przy ziemi musiała w tym momencie przekraczać 1000 metrów.

Przedstawiciel Polski przy MAKu, dr E. Klich, sobie tutaj nie radzi. Pod czas rela­cjonowania swojej działalności w Sejmie stwierdził, że "od wschodniej stro ny na tym lotnisku, od kąd je zamknięto, nie ma odpowiednie go sprzętu."Akurat Tu-154 podchodził właśnie od wschodniej strony. Była możliwość lą dowania tam z obu stron smoleńskiego pasa. Kilka godzin po katastrofie z przeciwnej niż miej sce katastrofy, bardziej bez piecznej, za chodniej strony pasa wylą dował na tym smoleńskim lotnisku transportowy AN-72. (www.tnij.com/tu154srebro). Pan A.Morozow z MAK, ale również pan E. Klich relacjonując w Sejmie nie wiedział, że w trans krypcji rozmów in­formacje "Lądowanie dodatko wo 120-3 metry", za które nasz pilot po dziękował, to było uzupełnienie warun ków lądowania. Przez pół roku pano wie A.Morozow i E.Klich powinni mieć czas o znaczenie tego za pytać. Pan A.Morozow i jego zespół w MAKu udają, że nie zauważyli, że przed tą DODATKOWĄ informacją dyspozytor smoleńskiego lotniska zapomniał podać podstawo we warunki lądowania prędkość wiatru (3 m/s) i jego azymut (120 stopni) co właśnie tym komunikatem pilotowi na­szego tupolewa przekazał.

Ostatnie 900 metrów samolot przebył wolniej niż prędkość mini malna sa molotu i dlatego przepadł. Lot był wte dy pod kontrolą autopilota i automatu cią gu. Pozwala to stwierdzić, że co najmniej jedno z tych urzą dzeń w mo mencie katastrofy, na wysokości 100 metrów, musiało być niesprawne.

Przepadnięcie

10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P   "W normie"
10:40:49,6 SzT "90" ... 
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P    "Odchodzimy"

Przepadnięcie Tu-154M/101

Po około 8 sekundach lotu poziomego, na wysokości decyzji 100 metrów, kiedy pilotują cy samolot jego do wódca starał się zoba czyć światła pasa, o godzi nie 10:40:49,2 drugi pilot stwierdza "w normie". Co to może znaczyć? Po dawania takiej informacji proce dura lądowania nie przewiduje. Przypusz czam, że w tym właśnie momencie załoga poczuła przepadnięcie. Dru gi pilot początkowo uważa to za zwyczajną turbulen cję i uspo kaja ko legów. Jednak sa molot traci siłę nośną i po paraboli spada dalej. Se kunda wystar cza, żeby drugi pilot to zrozumiał i uruchomił ma newr ogłoszony "Odcho dzimy". Pan A.Morozow z MAK nie wie, że to nie było lądowanie. Ra dzę zajrzeć do podręcznika! Od powiedzialnemu za uruchomienie manewru "odchodzi my" (ros. uchod) drugiemu pilotowi NIE WOL NO uru chomić tego manewru jeżeli przedtem była decyzja pilo ta "lądujemy". Ergo: decyzji o lądowaniu nie było,bo pilot świateł pasa jeszcze nie zobaczył. Samolot nie lądował ale przepadł. Przy tak małej prędkości, ma newr "uchod" nie mógł już samolotu urato wać. Wy zwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub sa molotu pomiędzy drzewa brzozowe go za­gajnika.

Budzi zdziwienie brak zarejestrowania dźwiękowego sygnału o przeciągnię ciu. Może za kłócił go harmider wielu dźwięków jaki pa nował wówczas w kabi nie, zwłaszcza nachalne i mylące załogę dźwięki TAWSa nie kompletnie za silanego informacjami nawigacyj nymi z komputera pokładowego. Przez blisko pół roku jaki mi nął od czasu zrobie nia analizy przepadnięcia tupolewa opubli kowanej w Najwyższym Czasie w czerwcu i w lipcu nikt, ani MAK ani rząd pol ski, ani jego oddelegowani przedstawiciele nie zanegowali żad nej opubli kowanej w transkrypcji informacji, z których autor wziął dane udowadniając tę tezę. Zro bienie analizy prze padnięcia i jego mo delu zajęło autorowi 2-3 tygo dnie. MAK ma na rzędzia analityczne znacznie bardziej do skonałe. Po bardzo podobnej katastrofie zakończo nej przepadnięciem tureckiego samolotu pół tora kilome tra przed lotni skiem w Am sterdamie w ubiegłym roku, prowi zoryczny - ale wy­czerpujący - raport ogłoszony został po 20 dniach, a raport fi nalny po 70 dniach od katastrofy. Pi szący te słowa jest przeko nany, że 17 maja, kiedy ge nerał Anodina wystąpiła na konferencji pra sowej, znała 90% in formacji możliwych do uzyska nia z trzech za chowanych po katastrofie reje stratorów. Zamiast rela cjonować zda rzenia techniczne mówiła wtedy cieka wostki o pilotach, o psy chologach, o symulatorach, o piątej osobie w kabinie, nie mające żad nego związ ku z awarią urządzeń, które spowodowały katastro fę. Opublikowano dotychczas zawar tość tylko jednej czarnej skrzynki.. O da nych odczytanych z pozosta łych dwóch zapanowała CI SZA. Ta cisza trwa do dzisiaj. Dlacze go?

Rząd polski zgodził się prowadzić dochodzenie po tej katastrofie na podsta wie konwen­cji przewidzianej dla lotni czej komunikacji cy wilnej, chociaż rozbił się w niej samolot woj skowy przewożący Zwierzchnika sił zbroj nych, naj wyższe dowództwo polskiej armii i oso by im towarzyszące. Konwencja chica gowska zakłada z góry, odwrotnie do prawa rzymskiego, że winnym spowo dowania kata strofy samolotu komunikacyjnego jest prze woźnik, chyba że zo stanie udo wodniona jego niewinność. Powodem takiego ustalenia było uproszcze nie procedury wypłacania od szkodowań dla ofiar katastrof lotni czych. Przewoźnicy od tej odpowiedzialno ści stosow nie się ubezpieczają. Na świecie dominuje więc tendencja, że or gan badający przyczynę ka tastrofy lotniczej zwykle obwi nia pilo tów za jej spowodowanie, zwłasz cza kiedy katastrofa koń czy się ich śmier cią. Jest to w lotnictwie ty powe i prak tycznie niezależne od państwa, które taki organ sponso ruje.

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodo wo przewo żeniem pa sażerów i zapewne nie ubez piecza swojej działalności tak, jak ko mercyjne lotnictwo cy wilne. Skutkiem tego może być to, że w przy padku nie udowodnienia niewinności na szych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Ro sji ani zakłady re­montowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.

Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś rosyjskich ge nerałów i publikatory fantastyczne histo rie jak: „były naciski”, "pią ta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnie nia psychologów dla oceny zacho wań za łogi", "Pre zydent nie podjął decyzji", "jak nie wy ląduje to mnie zabiją", "stery przejął ge nerał Błasik" nie mają ce żadnego związku z uszkodzeniem automatyki tupo lewa podczas podchodzenia do lądowania, służyć mają ogłupieniu opinii publicz nej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od sied miu mie sięcy przez ro syjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automa tu ciągu tu polewa odpowia dają Polacy. Trudno się temu dziwić. Rosja to poważny kraj, który woli, żeby odszkodowa nie za spowodo wanie smoleń skiej ka tastrofy zapła cił rząd pol ski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze. Wie to spon sorowany przez rząd Rosję MAK, wiedzą rosyjscy ge nerałowie i pułkowni cy.

Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Pol sce płacąc podatki - działają w interesie Ro sji i jej podmiotów go spodarczych i w nałoże niu na Polaków - nie pierwszego przecież - haraczu poma gają. Takich Pola ków, którzy nie mając dowodów, tyl ko na podstawie plotek medialnych i wy raźnie kontro lowanych przecieków infor­macji, wbrew wiedzy z jednego i bez znajomości danych z dwóch innych technicz nych rejestra torów, obciążają lu dzi będą cych wtedy na pokładzie samolotu winą za katastrofę i spowodo wanie śmierci 96 osób powinniśmy uwa żać nie tylko za łajdaków ale również za głupich.

Jedyne co dla rzetelnego ustalenia prawdy mogą zrobić wol ne media, to wnikli wie patrzeć na ręce MAKowi, E. Klichowi i współpracującym z nimi ludziom.

Samarski trop

A co mogło być przyczyną katastrofy? Bardziej prawdopodobnym niż za mach poprze­dzony wytworzeniem sztucz nej mgły wydaje się przypuszcze nie, że po prostu pracowni cy zakładów remontowych w Samarze jako akonto spo dziewanej (z naszych pieniędzy płaco nej) premii za wyremontowanie au tomatyki tupo lewa zdrowo popili sobie z zakłado wymi kontrolerami jakości aby przymknęli oczy na niedoróbki. Na tę okolicz ność polska prokuratura powin na przesłu chać polskich oficerów i kontrolerów jakości obecnych w Sa marze podczas re montu i odbioru polskiego rządowego samolotu.

To zdanie pozostawiam świadomie ze względu na bezprzykładną ostatnią bezczelność MAK publikowania informacji o zawartości 60 pro mille alkoholu we krwi jednego z pasażerów naszego tupolewa. Jest to insynuacja jakby wypicie podczas lotu przez pasażera jednej lub co najwyżej dwóch małych lampek konia ku do porannej kawy (temu odpowiada to nasycenie) moglo by być jakimkolwiek przestępstwem.

Pani Anodina z uśmieszkiem na ustach na konferencji 12 stycznia stwierdza przy tym, że operatorzy wieży smo leńskiej nie zostali po katastrofie zbadani na zawartość alkoholu we krwi sugerując, że zbadani byli rano przed przystąpieniem do pracy jakby to miało rzeczywiście miejsce i mogło w tej sytuacji wystarczyć.

A czy strona polska jest bez winy? Chyba nie. Powin na zostać zbadana przyczy na, dlaczego po stwierdze niu usterki au topilota po lo cie na Haiti nie zwrócono Tu154M/101 Rosjanom do poprawy albo nie zażą dano od nich zwrotu kosz tów niechlujnie wy­konanego remontu. Wydaje się że od wyjaśnienia tego i temu podobnych zaniedbań powinna zacząć się działalność ministra B. Klicha

---

Autor jest inżynierem lotnictwa, specjalizacja: budowa samolotów i rakiet.

http://almanzor.salon24.pl/#przepadniecie