DOWODY.

Leszek Szymowski – dziennikarz śledczy ( m. in. Egzekucja – Kto i dlaczego zamordował Marka Karpa – śledztwo dziennikarskie., Mafia ściśle tajna )

Działania rosyjskiej prokuratury nie mają faktycznie na celu wyjaśnienia przyczyn katastrofy tupolewa, lecz uwiarygodnienie wersji o błędzie pilotów. Zdobyliśmy rosyjskie dowody, że rosyjska wersja nie pokrywa się z prawdą.

Przyczyną upadku Tu-154M był błąd pilota i ekstremalnie trudne warunki do lądowania – tę wersję rosyjski komitet kierowany przez Tatianę Anodinę lansuje jako jedynie słuszną od samego początku śledztwa. Według Anodiny, jej pracowników i rosyjskich polityków, nie istnieją najmniejsze przesłanki uzasadniające tezę o jakiejkolwiek inspiracji rosyjskiej ani o próbie zamachu. Tatiana Anodina i współpracujący z nią rosyjscy prokuratorzy od początku wykluczają też jakąkolwiek winę Rosjan. Co więcej – w swoich komunikatach MAK podkreśla, żestrona rosyjska dochowała wszelkich procedur od samego początku. Już po kilku minutach po tragedii na miejscu pojawiła się bowiem rosyjska ekipa ratunkowa, której niestety nie udało się nikomu pomóc, bowiem żaden z pasażerów nie przeżył.

Według MAK, Rosjanie dochowali również wszystkich innych procedur: zabezpieczyli zwłoki, zidentyfikowali je, a później przetransportowali do Polski. Zapewnili również opiekę i pomoc dla rodzin ofiar. Ta propaganda zaczęła się w dniu katastrofy i trwa nieprzerwanie czwarty miesiąc. „Najwyższy CZAS!” zdobył dowody, że wersja strony rosyjskiej w całości rozmija się z prawdą. I co ciekawe, są to dowody wytworzone przez stronę rosyjską.

Tajne zdjęcia

W ręce dziennikarza „Najwyższego CZASU!” wpadło ponad 100 zdjęć wykonanych w miejscu katastrofy przez funkcjonariusza Federalnej Służby Bezpieczeństwa. Zdjęcia te zdobył polski wywiad, a naszej redakcji przekazał je znajomy oficer Agencji Wywiadu. Najważniejsze zdjęcie zostało wykonane o godzinie 14.52 czasu moskiewskiego czyli o 12.52 czasu polskiego. Przedstawia zwłoki Lecha Kaczyńskiego leżące wśród szczątków rozbitego samolotu. Zwłoki są w stanie zbliżonym do nienaruszonego. Gdyby nie oderwana noga, Lech Kaczyński wygląda, jakby spał. To zdjęcie obala wiele fałszywych informacji na temat katastrofy. Po pierwsze: dowodzi, że zwłoki prezydenta zostały zidentyfikowane znacznie wcześniej, niż ogłosili to oficjalnie Rosjanie. Bowiem dopiero kilkanaście minut po godzinie 16.00 gubernator obwodu smoleńskiego poinformował opinię publiczną o odnalezieniu zwłok Kaczyńskiego.

Omawiane zdjęcie nie pasuje do wersji, którą przedstawili później Maks Kraczkowski i Joachim Brudziński – dwaj posłowie PiS, którzy 10 kwietnia wieczorem towarzyszyli Jarosławowi Kaczyńskiemu w drodze na identyfikację zwłok. – Zwłoki prezydenta były zmasakrowane. Noga i ręka były oderwane od korpusu – wspominał jeden z posłów, odmawiając podania do publicznej wiadomości dalszych szczegółów. Jest absolutnie niemożliwe, aby Jarosław Kaczyński i jego najbliżsi współpracownicy kłamali, mówiąc o tym, w jakim stanie są zwłoki prezydenta. Wyjaśnienie tej zagadki może być tylko jedno: zwłoki Lecha Kaczyńskiego najpierw przez ponad 4 godziny leżały nie pilnowane obok wraku samolotu, a później zostały celowo zmasakrowane przez Rosjan! I w takim stanie zobaczyli je dopiero wieczorem posłowie PiS z Jarosławem Kaczyńskim na czele. Nasuwa się więc pytanie: czy zwłoki zmasakrowano po to, aby ukryć prawdziwe okoliczności śmierci polskiego prezydenta?

Zdjęcie zwłok prezydenta dowodzi również tego, że na miejscu nie ma ani polskich ochroniarzy z BOR, ani nikogo z Rosjan, kto pilnowałby ciała Kaczyńskiego. W oczywisty sposób przeczy to zapewnieniom BOR o dochowaniu procedur (kierownictwo BOR zapewniało, że na miejsce natychmiast przybyli funkcjonariuszeBOR, którzy przykryli zwłoki prezydenta marynarką i zapobiegli wykonywaniu zdjęć).

Tajny zapis

Na omawianych zdjęciach bardzo dobrze widać poszczególne fragmenty rozbitego Tupolewa. Bardzo dobrze widać silniki i wirniki, które zachowały się w stanie niemal nienaruszonym. Ekspert-pirotechnik, który jako jeden z pierwszych obejrzał te zdjęcia, doszedł do wniosku, że przeczą one wersji MAK o przebiegu katastrofy. W ostatnich sekundach lotu kapitan Arkadiusz Protasiuk otworzył całkowicie przepustnicę i zwiększył ciąg do maksymalnego. Nie zdążył jednak podnieść samolotu. Maszyna uderzyła więc o ziemię na pełnym ciągu. Z danych technicznych tupolewa wynika, że jego turbina pracuje średnio z prędkością 12 tys. obrotów na minutę a w sytuacji całkowitego otwarcia przepustnicy – z prędkością dochodzącą nawet do 20 tys. obrotów na minutę. – Jeśli o ziemię uderzy silnik pracujący z taką prędkością, wirniki i części turbiny muszą rozpaść się na drobne kawałki, które można znaleźć w odległości kilku kilometrów – uważa biegły (prosił, by na razie nie podawać jego nazwiska do publicznej wiadomości). – Tymczasem silniki Tupolewa zachowały się prawie niezniszczone.

Według jego ekspertyzy, może to świadczyć tylko o tym, że w momencie uderzenia silnik nie pracował. Tylko ten fakt stanowi jedyne logiczne wytłumaczenie tego, że tuż przed uderzeniem o ziemię samolot nagle zniżył lot. – Zniżył lot, bo silniki nie pracowały i nie było mocy, aby pchać maszynę – mówi biegły. Według niego, ślady barwy popielatej, które zachowały się na wraku silnika, to ślady materiału grafitowego, który zablokował pracę turbiny i wirników, powodując najpierw gwałtowne zejście samolotu, a później uderzenie o ziemię. Zatrzymane silniki, które nie pracowały w momencie uderzenia, nie wybuchły i dlatego pozostały całe. Z oficjalnego komunikatu rosyjskiego komitetu wynika, że samolot zahaczył skrzydłem o drzewo, w wyniku czego odwrócił się na grzbiet i uderzył o ziemię.

Tej wersji przeczą zdjęcia, na których widać koła i golenie samolotu (metalowe elementy łączące koła z kadłubem). Są wyraźnie zabrudzone błotem. Jak to się stało, że koła i golenie samolotu wybrudziły się błotem, skoro maszyna uderzyła o ziemię odwrócona? Elementy te mogły mieć co najwyżej ślady zachlapania odpryskami błota, tymczasem ich wygląd (gruba warstwa błota) wskazuje, że samolot uderzył dolną częścią o rozmiękczoną ziemię, przekoziołkował i odwrócił się na grzbiet.

Tajne nagranie

Wersji lansowanej przez MAK i rosyjską prokuraturę najbardziej przeczy amatorski film nagrany telefonem komórkowym tuż po katastrofie. Widać na nim sylwetki biegających ludzi i słychać odgłosy strzałów. Film został umieszczony na popularnym serwisie internetowym YouTube kilka godzin po katastrofie. Do jego wykonania przyznał się Władimir Iwanow – 30-letni mechanik samochodowy z wioski Siewiernyj pod Smoleńskiem. Iwanow stwierdził, że na miejscu nie widział żadnych osób, a źródłem strzałów były wybuchy amunicji z magazynków należących do funkcjonariuszy BOR towarzyszących prezydentowi. – Byłem w wojsku, znam się na tym – mówił Iwanow. Okazało się, że wcześniej Iwanow złożył inne zeznanie, w którym stwierdził, że na miejscu widział obce osoby. Co więcej – podał nieprawdziwe dane odnośnie telefonu komórkowego. Aparat telefoniczny, którym, jak twierdził, wykonał film, nie posiada kamery ani funkcji nagrywania! Później okazało się, że Iwanow kłamał jeszcze jeden raz. Źródłem odgłosu strzałów nie mogła być amunicja należąca do funkcjonariuszy BOR. Znalezione przy nich magazynki były bowiem… pełne i nie wybuchły po katastrofie.

Faktycznym autorem filmu był niejaki Andriej Mendierej – chłop mieszkający w pobliżu lotniska Siewiernyj. Tego ranka przechadzał się po okolicznych lasach, gdy w pobliżu upadł samolot Lecha Kaczyńskiego. Mendierej chwycił za telefon komórkowy i natychmiast nagrał wszystko to, co się działo. Zdając sobie sprawę z tego, co widział i słyszał, Mendierej natychmiast umieścił film w internecie. Pozostawił po sobie ślady, po których go zidentyfikowano. 14 kwietnia 2010 roku spotkał się z nim oficer Agencji Wywiadu podający się za pracownika śledczego polskiej prokuratury. Z notatki polskiego wywiadowcy („Najwyższy CZAS!” dysponuje jej kopią) wynika, że Mendierej wyraził zgodę na współpracę i złożenie zeznań, jednak poprosił, aby polska prokuratura załatwiła mu prawo pobytu w Polsce i przyznała ochronę. Zeznań złożyć nie zdążył.

Następnego dnia został zasztyletowany w Kijowie i kilka godzin później zmarł. Zabezpieczony w internecie film trafił do technika pracującego dla AW i ABW. Po kilku tygodniach ekspert oczyścił film z szumów. Po oczyszczeniu słychać komendy: strielaj, strielaj i rosyjskie zdanie: eta żenszczina żywiot („ta kobieta żyje”). Słychać po polsku prośbę: „Nie dobijajcie nas”. W 37. sekundzie filmu widać mężczyznę w garniturze, który wyczołguje się spod wraku samolotu.

Tajemniczy telefon

Nagranie kończy się chwilę po tym, jak na lotnisku włączone zostały syreny alarmowe. Chwilę później na miejscu zjawiły się ekipy ratunkowe, dochodzeniowcy z OMON-u, lekarze i grupy ratunkowe z FSB. Wśród nich był pułkownik Nikita Siergiejewicz Pawlenko – zastępca szefa dochodzeniowców ze smoleńskiego OMON-u. Następnego dnia, w rozmowie z prokuratorem, Pawlenko zeznał, że w sobotę 10 kwietnia miał zaplanowany urlop, ale został wezwany nagłym telefonem przez szefa, który kazał mu jechać na lotnisko Siewiernyj, gdzie rozbił się samolot z polskim prezydentem.

Zaskoczenie śledczych wzbudziło to, że z drugiego końca miasta pułkownik przyjechał samochodem w ciągu kilku minut. Polski wywiad postanowił zweryfikować tę relację poprzez biling telefoniczny oficera. Okazało się, że jedyny tego dnia telefon pułkownik Pawlenko otrzymał o godzinie 8.31, a więc wtedy, gdy samolot z Lechem Kaczyńskim na pokładzie był jeszcze w powietrzu. – Okoliczności upadku tupolewa wyglądają coraz bardziej zagadkowo – mówi Beata Kempa z PiS, członek zespołu wyjaśniającego katastrofę. – Im dłużej trwa śledztwo, tym więcej pojawia się pytań i zagadek – dodaje.

Wszystkie te niejasności coraz bardziej wskazują na to, że Lech Kaczyński zginął w wyniku zamachu.
http://smolensk-2010.pl/2010-08-01-dowody-matactwa-najwyzszy-czas-leszek-szymowski-dziennikarz-sledczy.html

ruski Aerodrom Smolensk'

Smoleńska katastrofa - samarski trop

Zanim napiszę szerzej, umieszczam tutaj tekst napisany w końcu listopada ub. roku i który z niewielkimi zmianami ale w znacznie skróconej formie był opublikowany w grudniu p.t. „Samarski trop” w Najwyższym Czasie. Wstawiam tu ten tekst, bo jest on nadal aktualny ponieważ konferencja MAK, która odbyła się 12 stycznia, ponad dziewięć miesięcy od katastrofy nie wyjaśniła żad nego z opisanych niżej faktów i zdarzeń. W kilku miejscach dopisałem informacje wzięte ze stycznio wej konferencji MAK.

--------------------------

• Ósmy miesiąc
• Zgoda wieży na zejście do 1500m
• "Możecie spróbować jak najbardziej"
• Dlaczego tupolew powinien spróbować?
• Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m
• Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg
• Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi T.Anodiny
• Przepadnięcie
• Samarski trop

Ósmy miesiąc

Mija ósmy miesiąc od katastrofy smoleńskiej. Dotychczas opubli kowano in formacje źró dłowe jednego tylko z trzech rejestratorów lotu. Znamy tylko czę ściowy zapis rozmów i innych dźwięków sły szalnych w kokpicie tu polewa przez ostatnie pół godziny lotu. Cho ciaż transkrypcja dźwięków tej czarnej skrzynki jest dokumen tem drugorzędnym (pierw szorzędnym byłaby wierna, oczyszczona z szumów, cyfrowa kopia ścieżki dźwiękowej), pomimo wielu wątpli wości oraz braków, jest to doku ment ważny a na pewno nie mniej wiarygodny niż zeznania świad ków i re lacje ob­serwatorów spisane po kata strofie. Trans krypcja dokonana była z udziałem polskich oficerów lot nictwa do brze zna jących zarówno zało gę jak i straconego tupolewa.

Opierając się na niezupełnej, ale wbrew pozorom obfitej w infor macje trans krypcji piszą cy te słowa w czerw cu opracował model zda rzeń które mogły dopro wadzić samolot do katastrofy. W miarę swojej pracy rezultaty publiko wał w Najwyższym Czasie. Z ciągu za rejestrowanych w transkrypcji faktów autor wyprowa dził i uzasad nił tezę, że nasz tupolew spadł z wysokości 100 metrów z powodu lotu z za małą prędkością co spowodowa ło utratę siły no śnej i gwał towne przepadnięcie samolotu.

Tymczasem lansowana jest, przez niektórych - w tym panią Tatianę Anodinę, teoria że przed katastrofą wszy scy członkowie załogi na szego tupolewa jed nocześnie zgłupieli i niezgodnie ze sztuką lotni czą, dla pomiaru wysokości lotu nie patrzyli ani na wysokościo mierze baryczne, ani na wariometry, ani na sztuczne horyzonty ale po­sługiwali się wyso kościomierzem radiowym - pomi mo tego, że pro cedura lądowania zezwala na ko rzystanie z tego przyrzą du tyl ko poniżej 60 metrów i tylko w bezpośredniej bliskości pasa.

T. Anodina nie zauważyła, że po zapytaniu nawigatora (SzT) dowódca (KWS) tu­polewa naka zał nastawić radiowy sokościomierz na sygna lizowanie wysoko ści 100 metrów.

10:10:07,2 SzT "RW, nastawniki RW"
10:10:10,6 KWS "100 metrów"

RW odezwał się po raz pierwszy sygnałem 400Hz ostrzegającym o odległo ści 100 me­trów od ziemi pod czas spa dania, kiedy nawi gator odczytywał wy sokość 60 metrów.

10:40:51,5  X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,8 SzT "60"

Różnica 40 metrów między sygnałem z radiowysokościomierza (100m) a od czytem na wigatora (60m) spowodowa na była tym, że nawigator czytał z przy rządu barycznego po kazującego wysokość nad pasem lotni ska a radiowyso kościomierz sygnalizował wtedy odległość 100m od samolotu do dna jaru le żącego około 40 me­trów poniżej pozio mu pasa lotniska. Sugerowanie, że nawigator i załoga posługiwali się wskazania mi radiowy sokościomierza za miast przyrządu barycznego jest to absurd, ale z gatunku tych, któ re można przed stawić laikowi jako przyczynę katastro fy. Nawet po­czątkujący nawigator nie popełni takie go błędu. Nie było żadnego powodu, by załoga miała złamać tu procedurę. Jest ona pisana krwią.

Warunkami lądowania w tym locie były widzialność pozioma na pa sie 1000 metrów oraz widzialność przez pi lota z wysokości 100m świateł reflektorów oznaczających próg pasa do lądowania. Od momentu kata strofy z uporem godnym lepszej sprawy niektórzy twier dzą, że dowódca samolotu niesamo dzielnie bo pod wpływem "nacisków" po dejmował decyzje. Z dokumentu wy nika że jest to nieprawda. O godzinie 10:14:06,5 polski Tu-154 (Polish Air For ce 1-0-1) otrzymuje informacje z Moskwy, że trzy minuty wcześniej lotni sko Smoleńsk Pół nocny zgłosiło widzial ność poziomą na lotnisku równą 400 metrów. Po trzech i pół minutach od otrzymania tej in formacji dowódca samo lotu podejmuje sam de cyzję. Wzywa sze fową stewar des i informuje ją o warunkach pogodo wych na lotni sku doce lowym oraz możliwości odejścia na inne lotni sko w przypadku niemożliwości wylą dowania w Smoleńsku z powo du mgły

10:17:33,9 KWS "Basiu"
10:17:40,2 KWS "Nieciekawie wyszła mgła nie wiadomo czy wylądujemy"
10:18:09,2  A  "A jeśli nie wylądujemy to co?"
10:18:13,0 KWS "Odejdziemy"

W lotnictwie cywilnym poinformowana o takich okolicznościach od powiedzialna stewar desa niezwłocznie przez mi krofon przekazuje wszystkim pasa żerom informacje otrzyma ne od dowódcy samolo tu. Nic nie wska zuje, aby w woj skowym samolocie, jakim był nasz tupolew, obowiązywała inna procedu ra. Nie odwra cając uwagi od prowadzenia samolotu dowódca wydaje kolejne komendy przygo towujące do sprawdzenia możli wości lądowa nia. Trzy minuty póź niej do wódca polskiego tupolewa (Polish Foxtrot 1-0-1) nawiązuje kontakt z dyspozytorem (D) smoleńskiego lotniska (Korsarz/w transkrypcji "Korsaż"), po dając równocze śnie swojej za łodze kursy lotu (7-8, 8-0, 9-9 oznacza jące odpowiednio 78, 80, 99 stopni). In żynier pokłado wy (B/I) potwier dza wykona nie poleceń dowódcy.

10:23:29,9 KWS "Korsaż - Start, polski 101, dzień dobry"
10:23:33,7  D  "Polski 0-0-1 Korsaż odpowiedział"
10:23:39,6 KWS "Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów"
10:23:47,3  D  "Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?"
10:23:56,9 KWS "Pozostało 11 ton"
10:23:58,3 KWS "7-8"
10:23:59,2 B/I "7-8"
10:23:59,7  D  "A jakie macie lotnisko zapasowe?"
10:24:03,8 KWS "Witebsk, Mińsk"
10:24:10,0  D  "Witebsk, Mińsk, prawidłowo?"
10:24:11,2 KWS "Prawidłowo zrozumiałeś"
10:24:12,5 KWS "8-0"
10:24:13,3 B/I "8-0"
10:24:20,8 KWS "OK"
10:24:22,3  D  "PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów"

Dyspozytor lotniska w Smoleńsku zgłasza się o godzinie 10:23:33,7 do wy wołującego go dowódcy tupole wa. Po usłyszeniu od do wódcy informacji o locie samolotu w stronę dalszej radiosta cji prowadzącej, dyspo zytor smoleń skiego lotniska pyta dowódcę tupo­lewa o zapas paliwa oraz sprawdza jakie w tym lo cie wy znaczone są lotniska za pasowe. Dowódca samolotu informuje, że dla tego lotu wyznaczone są dwa lotniska za pasowe w Witebsku i w Miń sku.  Nie prawdą jest, jakoby dyspozytor zakazywał próby lądo wania w Smoleńsku lub dawał nakaz odlotu na którekol wiek z lotnisk zapaso wych. Przyj mując informacje do wódcy tu polewa do wiadomości dyspozytor smoleń skiego lotniska powta rza znane już załodze samolotu in formacje o za mgleniu w Smoleń sku (widzialność 400 m).

Zgoda wieży na zejście do 1500m

10:24:33,1 KWS "Zrozumiałem, proszę podać warunku meteo"
10:24:40,0  D  "Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters"
10:24:49,2 KWS "Temperaturę i ciśnienie poproszę"
10:24:51,2  D  "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądo wania nie ma"
10:25:01,1 KWS " Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie po gody, to odejdziemy na drugi krąg"
10:25:12,3  D  "1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?"
10:25:18,3 KWS "Wystarczy"
10:25:19,6  D  "Zrozumiałem"
10:25:22,9 KWS "Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie"
10:25:25,3  D  "1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500"

Dowódca dostaje od dyspozytora smoleńskiego lotniska informa cje o ciśnie niu i tempe­raturze na lotnisku niezbęd ne dla ustawienia wysokościomierzy ba rycznych. Trzykrotnie dyspozytor lotniska stwierdza, że wi dzialność u nie go wynosi tylko 400 metrów, co nie po zwala obecnie na lądowania. Zdając sobie sprawę, że o tej po rze dnia mgła w Smo leńsku może być zjawiskiem chwilowym, do wódca tupolewa prosi o pozwole nie na kon tynuowanie podej ścia na co uzyskuje zgodę do zejścia na wysokość 1500m. To uzgod nienie, po dobnie jak wszystkie następne, podjęte zostaje w rozmo wie pilota z dyspozy torem lotni ska bez jakiegokol wiek udziału któ regoś pasażera samolotu.

"Możecie spróbować jak najbardziej"

W międzyczasie drugi pilot rozmawia z dowódcą JAKa, który wylą dował wcześniej. Pilot JAKa informuje za łogę tu polewa, że aczkol wiek warunki po godowe są obecnie trudne, to równocześnie stwierdza: „po wiem szczerze, że możecie spróbować jak najbar dziej”. Wielu kłamie jakoby dowódca JAKa lub kto kolwiek inny z ziemi odradzał dowód cy tupolewa próby lądowa nia w Smoleń sku. Pilot JAKa (044) sugeruje odejście na zapa sowe lotnisko dopie ro wtedy, gdyby dwie próby lądowania się nie udały.

10:24:48,1 2P  "Artur, jestem"
10:24:49,7 044 "No witamy Ciebie serdecznie Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc to pi**a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów,grubo!"
10:25:04,3 2P  "A wyście wylądowali już?"
10:25:05,8 044 "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, nato miast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziejDwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że mo żecie spróbować, ale jeżeli wam się nie uda za dru gim razem, to proponuję wam lecieć do Moskwy, albo gdzieś"

Dlaczego tupolew powinien spróbować?

Mgła nie jest ani stanem stałym ani czymś jednorodnym. Dr Jeff Masters, jeden z zało życieli portalu We ather Un drerground, opu blikował satelitarne zdjęcie tej smoleńskiej mgły zrobione z satelity NASA Terra tuż po katastro fie. W Polsce to zdjęcie jest niemal nie znane. Mgła pochodziła z silnie wilgot nego powie trza znad mo kradeł le­żących na południo wy wschód od Smoleń ska, które ab­sorbowały wów czas nadzwy czajne ilo ści wody ze spa dłego ob ficie tej wio sny śniegu. Wiejący tego dnia lekki wiatr 3m/s z kierunku 120° (z połu­dniowego wschodu) prze­mieszczał to silnie wilgot ne po wietrze nad Smo leńsk. Ponie waż w rejo nie smoleń skim było zimniej niż nad mo kradłami, para wod na ulegała skro pleniu two rząc mgłę. Ta mgła była niejed norodna, w formie rzę dów "baran ków". Mię dzy nimi były obszary z lepszą widocz nością i można było liczyć, że samolot w te lepsze wa runki trafi. Mało kto wie, że w Katy niu, tylko 15 km na zachód od tego lot niska mgły wtedy nie było wcale.
(www.tnij.com/fogkatyn)

Pół minuty od zgody dyspozytora lotni ska na konty nuowanie podej ścia do lą dowania do kokpitu przy bywa (lub łączy się przez inter kom) dyrektor Ka zana (A) repre­zentujący cy wilnego dyspozytora lotu. Do wódca samolotu informuje go o swojej de­cyzji, że sprawdzi możliwość lądowania ale praw dopodobnie będzie to niewykonalne i wtedy spróbuje przez pół go dziny "po wisieć" czeka jąc na popra wę warunków, ale jeżeli to nie nastą pi, to trzeba będzie odlecieć na lot nisko zapasowe. Kapitan zadaje dy­rektorowi Kazanie pyta nie "Jak się okaże ..., to co będziemy robili? Przedstawia al­ternatywę: Mińsk albo Wi tebsk.

10:26:17,1 KWS "Panie dy rektorze, wyszła mgła"
10:26:19,1 KWS "W tej chwili, w tych warunkach, które sa obecnie, nie damy rady usiąść"
10:26:26,0 KWS "Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodob nie nic z tego nie będzie"
10:26:31,6 KWS "Jak się okaże (niezr), to co będziemy robi li?"
10:26:38,1 KWS "Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr)"
10:26:43,6  A  "No, to mamy problem (dyrektor Kazana)"
10:26:44,8 KWS "Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe"
10:26:47,7  A  "Jakie zapasowe?"
10:26:48,8 KWS "Mińsk albo Witebsk"

Nikt chyba nie ośmieli się w tym miejscu zarzucić, że decyzja do wódcy tupo lewa była tu nieoptymalna lub podjęta pod czyimś naci skiem. Według tej (nie zmienionej do samego końca) decyzji, mu siała działać, i zgodnie działała cała załoga samolotu. Realizację tej decyzji kontrolował prowadzący samolot z ziemi dys pozytor smo­leńskiego lot niska. Do wódca starannie sprawdził na stawienie przez każdego członka załogi ci śnienia i tempe ratury na poziomie lotni ska w baro wysokościomierzach: 745 mmHg i 2ºC.

Polecenie dyspozytora lotniska zejścia do 500m

10:30:10,2 KWS "Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500"
10:30:14,2  D  "Aaa Polski 1–0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500"
10:30:21,9 KWS "Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów polski101"….
10:30:32,7  A  "Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić (dyrektor Kazana)" ...
10:30:37,9 SzT "Yyy Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do"
10:30:41,2 KWS "Tak"
10:30:42,9 KWS "Do wysokości kręgu"

Pilot stosuje się do polecenia dyspozytora lotniska nakazującego zejście do 500m. Dy­rektor Kazana infor muje, że prezydent Ka czyński nie podjął jeszcze decyzji odpowiedzi na pytanie zadane przez dowódcę sa molotu ("Jak się okaże ..., to co będziemy robili?). Cztery minuty było za krótko na jej podję cie. Dla tej decy zji pozostało jeszcze pół godzi­ny, do czasu sprawdzenia dru giej moż liwej próby podejścia. Dowódca samo lotu powta­rza załodze samo lotu swoją de cyzję:

10:32:55,8 KWS "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w au tomacie."
10:32:58,8 B/I "W automacie."

Inżynier pokładowy (B/I) potwierdza końcówkę rozkazu dowódcy. Do czasu wejścia sa molotu na linię osi pasa dys pozytor lotniska widzi tylko położenie sa molotu w płaszczyź nie. Wysokość samolo tu nad pozio mem lotniska poda je mu załoga z wyskalowanego wy sokościomierza barycznego. Samolot zni ża się do uzgodnio nej wysokości 500 me trów. Załoga podejmuje stosowne przygotowa nie do lądowania.

10:34:50,8  D  "PLF 1-0-1 500 Zajęliście?"
10:34:54,3 KWS "Zajęliśmy 500 metrów"
10:34:56,7  D  "500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?"
10:34:56,7 KWS "Klapy 15"
10:34:57,7  A  "Zapaliła"
10:35:03,7 KWS "Tak, oczywiście"
10:35:04,6  D  "Reflektory z prawej, z lewej, na początek pasa"
10:35:11,3 KWS "Zrozumiałem"

Dyspozytor smoleńskiego lotniska, zapewne z troską, pyta pilota, czy lądował już na woj skowym lotnisku. Polski dowódca to potwier dza.

Polecenie dyspozytora do 100m z gotowością odejścia na drugi krąg

10:35:11,9 B/P "Dowódco, pokład gotowy do lądowania"
10:35:22,6  D  "Polski 101, i do 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
10:35:29,5 KWS "Tak jest"

Szefowa stewardes melduje dowódcy przygotowanie "pokładu" czyli kabin pasażerskich do lądowania. Fo tele pod niesione do po zycji pionowej. Nakry cia po posiłku zebrane. Pasy zapięte. Dyspo zytor prowadzi sa molot przez trze ci zakręt (północno – wschodni), daje zezwolenie zejścia do 100 metrów przy zacho waniu gotowo ści do odejścia na drugi krąg. Wprowadza samolot w czwarty (po łudniowo - wschodni) zakręt kieru jący sa­molot od wschodu na ścieżkę zej ścia.

10:39:08,7  D  "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
10:39:30,1  D  "8 na kursie i śnieżce"
10:39:33,6 KWS "Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101"

Po redukcji prędkości, wysunięciu klap i po zakończeniu czwartego zakrętu samolot wchodzi na ścieżkę zej ścia, co potwierdza dyspo zytor lotniska infor mując pilota, kiedy samolot znajduje się 10 kilo metrów od progu pasa startowe go. Od wejścia samolotu na linię będącą w osi pasa do lądowania dyspo zytor lot niska widzi na rada rze precyzyj nym zarówno odległość samolotu od progu pasa jak i boczne oraz pionowe od chylenia toru lotu od wyznaczonej ścieżki zej ścia. Pozwala mu to kontrolować lot samolotu po ścieżce zej ścia podając mo menty przejścia kolejno 10, 8, 6, 4, 3, 2 kilometry od pasa. W każ dym komuni kacie dyspo zytor podaje, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.

Zgoda dyspozytora lotniska na lądowanie i dziwne uwagi MAK

O godzinie 10:39:37,3 dyspozytor lotniska podaje informację "PAS WOL NY". Jest to jedno z kluczowych miejsc w transkrypcji. Dys pozytor lotniska tym krótkim hasłem stwier dza, że z jego punk tu widzenia i jego odpowiedzial ności PAS JEST WOLNY, nie ma prze szkód do lądowania.

10:39:37,3  D  "Pas wolny"
10:39:40,8  D  "Lądowanie dodatkowo 120-3 metry"
10:39:45,6 KWS "Dziękuję"
10:39:49,9  D  "Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"
10:39:50,2  X  "Sygnał dźwiękowy, F=845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1  A  "400 metrów"

Dyspozytor widzi, że pas jest wolny. Komunikat ten, wraz z po przednimi, przekazuje: "Jeżeli z wysokości 100 me trów ty pilocie zoba czysz światła re flektorów oznaczające próg pasa, śmiało lą duj! Pas czeka".

Pilot ma teraz obowiązek kontynuowania lotu i wypatrując świateł reflektorów oznaczają cych początek pasa być gotowym, gdy ich nie zobaczy, do odej ścia na drugi krąg. Nie trzeba tu grzebać w powypadkowych ze znaniach. Zo stało zarejestrowane, że dyspozy tor przeszkód na pasie do lądowania nie wi dział, więc wi doczność przy ziemi musiała w tym momencie przekraczać 1000 metrów.

Przedstawiciel Polski przy MAKu, dr E. Klich, sobie tutaj nie radzi. Pod czas rela­cjonowania swojej działalności w Sejmie stwierdził, że "od wschodniej stro ny na tym lotnisku, od kąd je zamknięto, nie ma odpowiednie go sprzętu."Akurat Tu-154 podchodził właśnie od wschodniej strony. Była możliwość lą dowania tam z obu stron smoleńskiego pasa. Kilka godzin po katastrofie z przeciwnej niż miej sce katastrofy, bardziej bez piecznej, za chodniej strony pasa wylą dował na tym smoleńskim lotnisku transportowy AN-72. (www.tnij.com/tu154srebro). Pan A.Morozow z MAK, ale również pan E. Klich relacjonując w Sejmie nie wiedział, że w trans krypcji rozmów in­formacje "Lądowanie dodatko wo 120-3 metry", za które nasz pilot po dziękował, to było uzupełnienie warun ków lądowania. Przez pół roku pano wie A.Morozow i E.Klich powinni mieć czas o znaczenie tego za pytać. Pan A.Morozow i jego zespół w MAKu udają, że nie zauważyli, że przed tą DODATKOWĄ informacją dyspozytor smoleńskiego lotniska zapomniał podać podstawo we warunki lądowania prędkość wiatru (3 m/s) i jego azymut (120 stopni) co właśnie tym komunikatem pilotowi na­szego tupolewa przekazał.

Ostatnie 900 metrów samolot przebył wolniej niż prędkość mini malna sa molotu i dlatego przepadł. Lot był wte dy pod kontrolą autopilota i automatu cią gu. Pozwala to stwierdzić, że co najmniej jedno z tych urzą dzeń w mo mencie katastrofy, na wysokości 100 metrów, musiało być niesprawne.

Przepadnięcie

10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P   "W normie"
10:40:49,6 SzT "90" ... 
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P    "Odchodzimy"

Przepadnięcie Tu-154M/101

Po około 8 sekundach lotu poziomego, na wysokości decyzji 100 metrów, kiedy pilotują cy samolot jego do wódca starał się zoba czyć światła pasa, o godzi nie 10:40:49,2 drugi pilot stwierdza "w normie". Co to może znaczyć? Po dawania takiej informacji proce dura lądowania nie przewiduje. Przypusz czam, że w tym właśnie momencie załoga poczuła przepadnięcie. Dru gi pilot początkowo uważa to za zwyczajną turbulen cję i uspo kaja ko legów. Jednak sa molot traci siłę nośną i po paraboli spada dalej. Se kunda wystar cza, żeby drugi pilot to zrozumiał i uruchomił ma newr ogłoszony "Odcho dzimy". Pan A.Morozow z MAK nie wie, że to nie było lądowanie. Ra dzę zajrzeć do podręcznika! Od powiedzialnemu za uruchomienie manewru "odchodzi my" (ros. uchod) drugiemu pilotowi NIE WOL NO uru chomić tego manewru jeżeli przedtem była decyzja pilo ta "lądujemy". Ergo: decyzji o lądowaniu nie było,bo pilot świateł pasa jeszcze nie zobaczył. Samolot nie lądował ale przepadł. Przy tak małej prędkości, ma newr "uchod" nie mógł już samolotu urato wać. Wy zwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub sa molotu pomiędzy drzewa brzozowe go za­gajnika.

Budzi zdziwienie brak zarejestrowania dźwiękowego sygnału o przeciągnię ciu. Może za kłócił go harmider wielu dźwięków jaki pa nował wówczas w kabi nie, zwłaszcza nachalne i mylące załogę dźwięki TAWSa nie kompletnie za silanego informacjami nawigacyj nymi z komputera pokładowego. Przez blisko pół roku jaki mi nął od czasu zrobie nia analizy przepadnięcia tupolewa opubli kowanej w Najwyższym Czasie w czerwcu i w lipcu nikt, ani MAK ani rząd pol ski, ani jego oddelegowani przedstawiciele nie zanegowali żad nej opubli kowanej w transkrypcji informacji, z których autor wziął dane udowadniając tę tezę. Zro bienie analizy prze padnięcia i jego mo delu zajęło autorowi 2-3 tygo dnie. MAK ma na rzędzia analityczne znacznie bardziej do skonałe. Po bardzo podobnej katastrofie zakończo nej przepadnięciem tureckiego samolotu pół tora kilome tra przed lotni skiem w Am sterdamie w ubiegłym roku, prowi zoryczny - ale wy­czerpujący - raport ogłoszony został po 20 dniach, a raport fi nalny po 70 dniach od katastrofy. Pi szący te słowa jest przeko nany, że 17 maja, kiedy ge nerał Anodina wystąpiła na konferencji pra sowej, znała 90% in formacji możliwych do uzyska nia z trzech za chowanych po katastrofie reje stratorów. Zamiast rela cjonować zda rzenia techniczne mówiła wtedy cieka wostki o pilotach, o psy chologach, o symulatorach, o piątej osobie w kabinie, nie mające żad nego związ ku z awarią urządzeń, które spowodowały katastro fę. Opublikowano dotychczas zawar tość tylko jednej czarnej skrzynki.. O da nych odczytanych z pozosta łych dwóch zapanowała CI SZA. Ta cisza trwa do dzisiaj. Dlacze go?

Rząd polski zgodził się prowadzić dochodzenie po tej katastrofie na podsta wie konwen­cji przewidzianej dla lotni czej komunikacji cy wilnej, chociaż rozbił się w niej samolot woj skowy przewożący Zwierzchnika sił zbroj nych, naj wyższe dowództwo polskiej armii i oso by im towarzyszące. Konwencja chica gowska zakłada z góry, odwrotnie do prawa rzymskiego, że winnym spowo dowania kata strofy samolotu komunikacyjnego jest prze woźnik, chyba że zo stanie udo wodniona jego niewinność. Powodem takiego ustalenia było uproszcze nie procedury wypłacania od szkodowań dla ofiar katastrof lotni czych. Przewoźnicy od tej odpowiedzialno ści stosow nie się ubezpieczają. Na świecie dominuje więc tendencja, że or gan badający przyczynę ka tastrofy lotniczej zwykle obwi nia pilo tów za jej spowodowanie, zwłasz cza kiedy katastrofa koń czy się ich śmier cią. Jest to w lotnictwie ty powe i prak tycznie niezależne od państwa, które taki organ sponso ruje.

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodo wo przewo żeniem pa sażerów i zapewne nie ubez piecza swojej działalności tak, jak ko mercyjne lotnictwo cy wilne. Skutkiem tego może być to, że w przy padku nie udowodnienia niewinności na szych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Ro sji ani zakłady re­montowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.

Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś rosyjskich ge nerałów i publikatory fantastyczne histo rie jak: „były naciski”, "pią ta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnie nia psychologów dla oceny zacho wań za łogi", "Pre zydent nie podjął decyzji", "jak nie wy ląduje to mnie zabiją", "stery przejął ge nerał Błasik" nie mają ce żadnego związku z uszkodzeniem automatyki tupo lewa podczas podchodzenia do lądowania, służyć mają ogłupieniu opinii publicz nej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od sied miu mie sięcy przez ro syjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automa tu ciągu tu polewa odpowia dają Polacy. Trudno się temu dziwić. Rosja to poważny kraj, który woli, żeby odszkodowa nie za spowodo wanie smoleń skiej ka tastrofy zapła cił rząd pol ski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze. Wie to spon sorowany przez rząd Rosję MAK, wiedzą rosyjscy ge nerałowie i pułkowni cy.

Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Pol sce płacąc podatki - działają w interesie Ro sji i jej podmiotów go spodarczych i w nałoże niu na Polaków - nie pierwszego przecież - haraczu poma gają. Takich Pola ków, którzy nie mając dowodów, tyl ko na podstawie plotek medialnych i wy raźnie kontro lowanych przecieków infor­macji, wbrew wiedzy z jednego i bez znajomości danych z dwóch innych technicz nych rejestra torów, obciążają lu dzi będą cych wtedy na pokładzie samolotu winą za katastrofę i spowodo wanie śmierci 96 osób powinniśmy uwa żać nie tylko za łajdaków ale również za głupich.

Jedyne co dla rzetelnego ustalenia prawdy mogą zrobić wol ne media, to wnikli wie patrzeć na ręce MAKowi, E. Klichowi i współpracującym z nimi ludziom.

Samarski trop

A co mogło być przyczyną katastrofy? Bardziej prawdopodobnym niż za mach poprze­dzony wytworzeniem sztucz nej mgły wydaje się przypuszcze nie, że po prostu pracowni cy zakładów remontowych w Samarze jako akonto spo dziewanej (z naszych pieniędzy płaco nej) premii za wyremontowanie au tomatyki tupo lewa zdrowo popili sobie z zakłado wymi kontrolerami jakości aby przymknęli oczy na niedoróbki. Na tę okolicz ność polska prokuratura powin na przesłu chać polskich oficerów i kontrolerów jakości obecnych w Sa marze podczas re montu i odbioru polskiego rządowego samolotu.

To zdanie pozostawiam świadomie ze względu na bezprzykładną ostatnią bezczelność MAK publikowania informacji o zawartości 60 pro mille alkoholu we krwi jednego z pasażerów naszego tupolewa. Jest to insynuacja jakby wypicie podczas lotu przez pasażera jednej lub co najwyżej dwóch małych lampek konia ku do porannej kawy (temu odpowiada to nasycenie) moglo by być jakimkolwiek przestępstwem.

Pani Anodina z uśmieszkiem na ustach na konferencji 12 stycznia stwierdza przy tym, że operatorzy wieży smo leńskiej nie zostali po katastrofie zbadani na zawartość alkoholu we krwi sugerując, że zbadani byli rano przed przystąpieniem do pracy jakby to miało rzeczywiście miejsce i mogło w tej sytuacji wystarczyć.

A czy strona polska jest bez winy? Chyba nie. Powin na zostać zbadana przyczy na, dlaczego po stwierdze niu usterki au topilota po lo cie na Haiti nie zwrócono Tu154M/101 Rosjanom do poprawy albo nie zażą dano od nich zwrotu kosz tów niechlujnie wy­konanego remontu. Wydaje się że od wyjaśnienia tego i temu podobnych zaniedbań powinna zacząć się działalność ministra B. Klicha

---

Autor jest inżynierem lotnictwa, specjalizacja: budowa samolotów i rakiet.

http://almanzor.salon24.pl/#przepadniecie

SF

• Film fabularny  WOJNA ŚWIATÓW   http://www.filmpolski.pl/fp/index.php/12165
• Produkcja: Polska
• Rok produkcji: 1981
• Premiera: 1983. 02.
• Gatunek: Film fantastyczny
• Dane techniczne: Barwny. 2782 m. 92 min.

Galeria zdjęć (34)

Scenariusz "Wojny światów" oparty został na powieści Herberta George'a Wellsa pod tym samym tytułem. Wellsowi oraz Orsonowi Wellesowi film został dedykowany.
28 grudnia 2000 roku, dwunastego dnia pobytu Marsjan na Ziemi, Iron Idem - popularny dziennikarz prowadzący niezależny dziennik stacji telewizyjnej SBB -zostaje zmuszony do odczytania przed kamerami narzuconego mu tekstu wzywającego do nawiązywania przyjacielskich kontaktów z przybyszami z Kosmosu i dobrowolnego oddawania krwi. Dyrektor stacji, do którego Idem zwraca się z prośbą o wyjaśnienie ingerencji, bagatelizuje całą sprawę i unika konkretnej odpowiedzi na protest dziennikarza. Następnego dnia rano w mieszkaniu Irona pojawiają się włamywacze. Dziennikarz zostaje zakolczykowany "dowodem przyjaźni" a jego żona uprowadzona. Napastnicy zdemolowali też ich apartament. Z "dowodem przyjaźni" w uchu Idem zgłasza się w punkcie rejestracyjnym. Legitymacja "przyjaciela Marsjan" daje mu pewne uprawnienia, m.in. uwalnia od obowiązku dobrowolnego oddawania krwi. Choć Idem oficjalnie deklaruje swą przyjaźń dla przybyszów z innej planety, to wewnętrznie buntuje się przeciw wprowadzonym z okazji ich pobytu nowym porządkom. Na ulicy spotyka podobnie ustrojonego Starego, który o wszelkie zło oskarża telewizję, rozpowszechniającą wiadomości o pożytkach płynących z wizyty Marsjan... Dziennikarz traci swoje mieszkanie. Ulega presji dyrekcji stacji i relacjonując wiadomości zataja prawdę o wydarzeniach związanych z działalnością Marsjan. Wieczorem spotyka młodą prostytutkę Geę, przy której udaje mu się odzyskać utracony rankiem spokój. Jej apartament staje się dla niego azylem, ale wkrótce musi go opuścić. Na ulicy zatrzymuje go patrol, który - mimo posiadanych przez niego papierów "przyjaciela Marsjan" - odstawia go do domu noclegowego. Tu Idem ponownie spotyka Starego. Ten namawia Irona do wspólnego wysadzenia oszczerczej stacji telewizyjnej. Zmęczony wydarzeniami dnia dziennikarz zasypia - w sennym marzeniu uświadamia sobie, jak ogromnie jest uzależniony od telewizji, którą przecież współtworzy. 30 grudnia 2000 r. Mimo swoich dokumentów Idem - za próbę buntu wobec reguł obowiązujących w domu noclegowym - przymusowo oddaje krew. Oczekujący przed noclegownią adwokat powiadamia dziennikarza o zablokowaniu jego konta w celu zabezpieczenia alimentów dla żony, która - według oficjalnej wersji - właśnie od niego odeszła. W telewizji Idem dowiaduje się, że zawieszono programy w związku z przygotowywanym wieczornym super-show z okazji odlotu przyjaciół z Kosmosu. W telewizyjnej toalecie Iron zabija Marsjanina. Umierający kosmita prosi go o "czerwony cukierek"... Na ulicach dziennikarz jest świadkiem dantejskich scen - ceną biletu na show jest obowiązkowa porcja krwi, oporni są wysysani do ostatniej kropli. Szukając azylu Idem odwiedza apartament Gei, ale zastaje tam tylko zmasakrowane, pozbawione krwi ciało dziewczyny... Trwa ogromny super-show. Idem wdziera się na scenę łamiąc ustalony porządek przedstawienia. Jego wystąpienie, wzywające do przeciwstawienia się najeźdźcom z Kosmosu i ludziom wykorzystującym ich pobyt na Ziemi, publiczność uznaje za nieefektowny żart. Iron zostaje siłą usunięty ze sceny. W chwilę później, podczas rozmowy z dyrektorem stacji tv, jest świadkiem przygotowywania scen masakry przewidzianych do emisji następnego dnia... Włóczący się po ulicach opustoszałego miasta Idem spotyka Starego, który przy pomocy zdobytych gdzieś materiałów wybuchowych zamierza zniszczyć budynki stacji SBB. Przeczuwając podstęp dziennikarz usiłuje skłonić szaleńca do zmiany planów, ale jego interwencja zostaje udaremniona przez policję i ludzi z telewizji. Po chwili na jego oczach Stary z zimną krwią zostaje wysadzony w powietrze. Następnego dnia zamknięty w celi Iron dowiaduje się z prowadzonego w nowym stylu dziennika telewizyjnego o odlocie Marsjan-najeźdźców oraz o masakrze, jaką po sobie zostawili. Wśród ofiar znajduje się też dzielny Stary, który próbował wysadzić... rakiety przybyszów. Z dziennika również Idem dowiaduje się, że za dezinformację społeczeństwa i namawianie do uległości wobec Marsjan czeka go proces. Telewizja będzie transmitowała przewód sądowy - wyrok na kolaboranta zależeć będzie od wyniku telefonicznego plebiscytu widzów. Zrezygnowany Iron poddaje się regułom gry - werdykt jest wiadomy. Spełniono ostatnią jego prośbę - chciał zobaczyć żonę. Do jego celi wniesiono czarny, plastikowy worek z ciałem pozbawionym krwi... 1 stycznia 2001 r. Postawiony przed plutonem egzekucyjnym Idem jest świadkiem przygotowań do transmisji telewizyjnej jego śmierci. Padają strzały - na monitorze widać osuwające się ciało. Niedraśnięty nawet Iron Idem wychodzi ze studia...

NA RATUNEK ..w świecie homoidów

"Due date"

Czy kolejny film o podróży poprzez bezmiary Ameryki może być śmieszny i warty obejrzenia? ...nie?

Ja też tak myślałem, gdy w sobotę wieczorek wskutek irytującego splotu wydarzeń wylądowałem w kinie na hamerykańskiej komedii. Muszę przyznać, że przez chwilę poczułem się jak tutyłowy bohater Peter Highman (grany przez Roberta Downey) na lotnisku w Atlancie, który na skutek konfliktu ze współpasażerem(Zach Galifianakis) jest zmuszony przemierzyć USA... samochodem. Samochodem, gdyż wskutek konfliktu z ochroną samolotu Peter znajduje się na liście „terrorystów”. Peter to architekt, przedstawiciel amerykańskiej „upper middle class” którego żona ma wyznaczoną datę cesarskiego cięcia (tytułowy „Due-date” to dzień „cesarki” jakby to powiedział „polski tatuś”).  Peter wskutek fatalnego zbiegu wydarzeń nie posiada portfela, ani kard kredytowych, gorsza sprawa, nie ma prawa jazdy. W jednej chwili staje się, człowiekiem bez tożsamości, ale gdy zgadza się na propozycję wspólnej podróży zEthanem Tremblay to dobrze wiemy, że popełnia największy błąd swojego życia. Akcja szybko nabiera tempa, niefrasobliwy i wychowany bezstresowo Ethan wydaje ostatnie pieniądze na „leczniczą marihanę”, a apele o „resztki rozsądku” przyjmuje wzruszeniem ramion. Z każdą kolejną sceną jest coraz gorzej, a kłopoty i zabawne sytuacje mnożą się jak króliki. Peter wtrakcie podróży mimowolnie upodabnia się do swojego brodatego i niechlujnego współtowarzysza niedoli. Czemu przygląda się z tylniego siedzenia miniaturowy pies z wielkim kołnierzem na szyi.

Film Phillipsa eksplatuje motyw wędrówki przez otchłanie Stanów, bezmiar arizońskiej pustyni, pastwisk Texasu, czy moczarów Luizjany jest skontrastowana z klaustrofobiczną puszką kolejnie rozbijanych samochodów.   Wielkie miasta (Atlanta, L.A.) widziane z lotu ptaka przeciwstawione są pustkom Nowego Meksyku, czy bezmiarowi Wielkiego Kanionu. Również postacie Petera i Ethana są diametralnie różne, Peter to architekt, człowiek wymagający respektowania zasad i wartości „białej Ameryki”. Ethan, to „looser”, bezstresowy nieudacznik, kopcący marihuanę i rozmieniający swe życie na drobne. Ethen to końcowy produkt „bezstresowego wychowania”, człowiek pozbawiony elementarnych wiadomości na temat historii czy kultury własnego kraju. Celem Ethana jest kariera aktorska w magicznym Hollywood, celem Petera jest dotarcie w jednym kawałku do L.A., które nie jest dla niego bajkowo-mitycznym miastem, ale bezwględną dżunglą, gdzie „chodniki są pokryte trupami naiwniaków” jak to wykrzykuje Peter w jednej ze scen.

Film również odwoływuje się do klasycznych monologów z „Ojca Chrzestnego”, jednak wykonanych przez Ethana w sposób nie tyle amatorski, ile komediowy. Gwoździem tego „aktorskiego” monologu jest odpowiedź Ethana na pytanie Heidi (Juliette Lewis), o to kto napisał deklamowany fragment. Otóż Ethan z wielkim przekonaniem w głosie odpowiada: „mafia”, w tym momencie kino drży od złośliwego rechotu rozbawionej publiczności. Nie jest to jedyny moment, gdy reżyser (Todd Phillips) mruga do kinowego widza, wciągając go do wspólnej zabawy. Dialogi bawią, a bohaterowie Phillipsa gadają bez przerwy, przerzucając się zabawnymi zbitkami pojęć i niezrozumienia. Jednocześnie film ociera się o elementy, które jednocześnie są i nie są humorystyczne. Tak dzieje się na granicy w El Paso, gdzie meksykańscy „federales” aresztują Petera, czy też w placówe Western Union, gdzie Peter obraża sparaliżowanego weterana wojny w Iraku. Zarówno zarówno eks-wojskowy, a tym bardziej federales są sportretowani wyjątkowo paskudnie, ale elementy kontrastu jedynie pogłębiają przekaz filmu.

Tak jak w „Rain Man” w trakcie wędrówki bohaterowie odkrywają samych siebie, stają się coraz bardziej ludzcy, a może po prostu zatracają dystans do samych siebie? Chyba bardziej odnosi się to do Petera niż Ethan-a, bo to Peter uosabia typowego Amerykanina, Ethan jest raczej nieudolną karykaturą postarzałego bezstresowca z którym trudno się utożsamić. O ile w „Rain Man”  Barry Levinsonprzewartościowuje bohaterów w hazardowych dekoracjach Las Vegas, Phillips wybiera bardziej monumentalną przestrzeń Wielkiego Kanionu. Tutaj właśnie Ethan rozsypuje prochy swojego ojca, a przynajmniej tę część, którą udało się ocalić w czasie podróży (szczegółów nie zdradzę) i żegna się z ojcem. Oczywiście metamorfoza bohaterów nie jest zupełna, o czym przekonujemy się scenę później gdy Ethan wyjawia Peterowi...

Ale o tym możecie przekonać się sami. Moja rada jest taka, nie planujcie, że pójdziecie na ten film, nie róbcie specjalnych przygotowań, po prostu jeśli pojawi się gdzieś w okolicy, to go zobaczcie. Kolejny film, który opowiada Amerykę na nowo.

 ere’s the first movie photo from the upcoming Todd Phillips‘ (”The Hangover“) comedy “Due Date.”

Robert Downey Jr. and Zach Galifianakis | Due Date

z lend-lizu..

Diamond-T 981, 
easily identifiable by the front cable roller attachment for self retrieval in the left bumper side 
hauling an unloaded M9 Rogers trailer.

---

 

---

All drawings © o5m6 2010. All rights reserved.
No publication in any form without the author's written permission.
Last Updated: January 15, 2010

---

http://www.o5m6.de/gmc_cckw352.html

C C K W 352 A 1 first built in 1941 standard cab driven front axle driven rear axle(s) type number no front winch Timken split axle

The Red Army "C-3-23-81" is a CCKW-352 B-2 GMC CCKW-352, 2.5-ton, 6x6, Cargo The GMC CCKW-35x, better known as "Deuce-and-a-Half" or "Jimmy", was the standard medium truck in the U.S.Army throughout the war. Out of more than half a million produced from 1941 on (among them 21,500 CCKW-352), with all kinds of bodies, with the short 145in. wheelbase (as shown here) and the long 164in. wheelbase of the CCKW-353, with open and closed (starting in July 1943) cab, with ("B") and and without ("A") winch, with Timken split axle ("1") and Chevrolet banjo axle ("2"), the Soviet Union received only 6,700 pieces through Lend-Lease, almost exclusively of the CCKW-352 type. In relation to the supply numbers, the GMC was outclassed by the Studebaker US6, but still ahead of the International M-5-6-318. Note The vehicle shown here respresents an early production type, as is indicated by the "GMC" embleme on the upper brushguard, omitted from July 1942 onwards, the wiper still fixed to the cab instead of the windshield frame, and the all-steel cargo body used until August 1942.