Niemiecki samolot myśliwsko-bombowy Dornier Do 335
Wiele spośród maszyn niemieckiej Luftwaffe, szczególnie tych powstałych w końcowych latach II wojny światowej, przeszło do historii lotnictwa. Co prawda, prace nad nimi rozpoczęto za późno, a produkcja miała zbyt ograniczony charakter, by mogły odwrócić niepomyślny dla III Rzeszy przebieg konfliktu, jednak miały ogromny wpływ na rozwój powojennej myśli konstrukcyjnej w lotnictwie wojskowym. Jednym z najbardziej nietypowych, a zarazem udanych samolotów Luftwaffe był Dornier Do 335 Pfeil (Strzała) – dwusilnikowy myśliwiec bombardujący.
Projekt
Autorem projektu Do 335 był prof. dr Claudius Dornier, jeden z najwybitniejszych niemieckich konstruktorów lotniczych, znany przede wszystkim z budowy całkowicie metalowych łodzi latających i bombowców dla Luftwaffe, takich jak np. słynne Do 15 (Militär-Wal 33) czy „Latający ołówek” Do 17. Zagadnieniem szczególnie interesującym Dorniera od czasów I wojny światowej był ciąg współosiowy, występujący w tzw. systemie tandem, w którym maszyna wyposażona była w dwa silniki, ciągnący i pchający, ustawione w jednej osi. Układ ten został opatentowany przez Dorniera 3 sierpnia 1937 roku pod numerem 728044 i był wykorzystywany w wielu jego konstrukcjach, głównie łodzi latających (Do 15, Do 18).
W planach profesora rychło pojawiła się także budowa znacznie mniejszej maszyny z systemem tandem – szybkiego myśliwca. Najpierw jednak należało przeprowadzić szereg testów, które wykazałyby pozytywny wpływ tego rozwiązania napędowego na osiągi samolotu. W tym celu Dornier polecił skonstruowanie specjalnej maszyny doświadczalnej. Zadanie to otrzymał dr Ulrich Hütter oraz firma Schempp-Hirth. Tak powstał, oparty na płatowcu Do 17, drewniany Göpingen Gö 9, wyposażony w silnik Hirth HM 60R o mocy 59 kW (80 KM), napędzający za pomocą wydłużonego wału napędowego czterołopatowe, drewniane śmigło umieszczone za tylnim usterzeniem. Próby z Gö 9, rozpoczęte w 1940 r. i trwające aż do końca 1941 r., wypadły bardzo pomyślnie.
Jednak Technische Amt Reichsluftfahrtministerium (RLM) – Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy – zainteresowany był przede wszystkim produkcją przez zakłady Dorniera bombowców i łodzi latających. Dlatego też nakazano profesorowi zaniechanie prac nad myśliwcami. Mogło się wydawać, że projekt najnowszej maszyny Dorniera na zawsze pozostanie na papierze. Wkrótce jednak, w 1942 roku, ten sam Technische Amt ogłosił konkurs na szybki, dwusilnikowy samolot myśliwsko-bombowy. Maszyna miała osiągać prędkość maksymalną ok. 800 km/h i zabierać co najmniej 500 kg bomb. Warunki konkursowe otrzymały trzy firmy: Arado, Dornier i Junkers. Profesor Claudius Dornier zgłosił projekt swojego myśliwca z silnikami w systemie tandem, oznaczony jako P.231, i okazał się zwycięzcą rywalizacji. RLM nadało maszynie nowe oznaczenie – Do 335.
Wyjątkowy napęd
Wydział Techniczny dostrzegł ogromne zalety samolotu, które już wcześniej wykazały badania prowadzone dla Dorniera. Zastosowany w Do 335 system tandem zdecydowanie przewyższał tradycyjne, równoległe rozmieszczenie motorów w gondolach na skrzydłach. Po pierwsze, zapewniał samolotowi opór czołowy tylko nieznacznie większy od oporu maszyn jednosilnikowych. Po drugie, tylne, pchające śmigło okazało się bardzo efektywne, jako że odpychany przez nie słup powietrza nie napotykał na przeszkody, jak w przypadku przedniego śmigła. Po trzecie, tylny napęd wpływał na lepsze działanie sterów oraz pozwalał na zmniejszenie momentu obrotowego silnika dzięki temu, że oba śmigła pracowały w odwrotnych kierunkach. Po czwarte, rozmieszczenie dwóch motorów w osi samolotu, a nie w gondolach na skrzydłach, powodowało, że w sytuacji unieruchomienia jednego z nich nie występował problem z asymetrią ciągu i maszyna przez długi czas mogła spokojnie lecieć na jednym silniku. W końcu, układ tandem zapewniał większe bezpieczeństwo pilotom, gdyż rozmieszczenie drugiego motora za kabiną zapewniało lepszą ochronę przed ostrzałem z tyłu.
Prototypy
W styczniu 1943 roku Reichsluftfahrtministerium zamówiło trzy prototypy Do 335. Pierwszy z nich, Do 335 V1 (CP+UA), będący wzorcem wersji wielozadaniowej, był gotów na jesieni. 26 października z lotniska Friedrichshafen odbył się pierwszy lot tej maszyny, a za jej sterami usiadł szef pilotów doświadczalnych zakładów Dorniera – Hans Dieterle. Wyniki prób były dobre. Kolejne loty Do 335 V1 wykazały, że samolot na samym tylko tylnim silniku osiąga bez problemu prędkość 560 km/h. Zauważano jednak tendencję do przegrzewania się tego motora oraz niewielkie problemy ze statecznością dynamiczną podłużną.
W następnych miesiącach przystąpiono do prób z kolejnymi, udoskonalonymi prototypami:
- Do 335 V2 (CP+UB), w którym zmieniono kształty: osłon przedniego silnika, wlotu powietrza do chłodnicy tegoż motora oraz luków podwozia głównego. W jednej z późniejszych prób, 15 kwietnia 1944 r., maszyna ta rozbiła się na skutek pożaru tylniego silnika, który spowodował przepalenie linek sterowniczych i utratę kontroli nad samolotem.
- Do 335 V3 (CP+UC), w którym zmodyfikowano system rur wydechowych oraz owiewki nasady skrzydeł.
- Do 335 V4 (CP+UD), mającym stanowić pierwowzór samolotu Do 435, który posiadał nowe skrzydło o rozpiętości 18,40 m, skonstruowane przez zakłady Heinkla. Prace nad tym prototypem nigdy nie zostały ukończone z powodu zawieszenia przez RLM programu rozwojowego myśliwca Do 435.
- Do 335 V5 (CP+UE), na którym, jako pierwszym prototypie, zainstalowano uzbrojenie strzeleckie. Składało się ono z jednego działka MK 103 kal. 30 mm, wbudowanego między cylindrami przedniego silnika, oraz dwóch działek MG 151 kal. 20 mm, umieszczonych nad przednim silnikiem.
- Do 335 V6 (CP+UF), na którym testowano różne rodzaje wyposażenia m.in. radiowysokościomierz FuG 101.
- Do 335 V7 (CP+UG), który posłużył do testów z silnikami Junkers Jumo 213 A/E i został zniszczony w wyniku alianckiego bombardowania zakładów Junkersa w Dessau.
- Do 335 V8 (CP+UH), pierwszym wyposażonym w silniki Daimler-Benz DB 603E-1, przewidziane dla seryjnych maszyn. Nowe jednostki napędowe wymusiły także przekonstruowanie osłon w V8.
- Do 335 V9 (CP+UI), który był wzorcem mającej pełnić zadania myśliwsko-bombowe seryjnej wersji Do 335A-1, nazwanej Pfeil (Strzała). Posiadał poprawioną konstrukcję podwozia oraz nowy system otwierania kabiny pilota – nie, jak w większości wcześniejszych prototypów, do góry do tyłu, lecz tak, jak w pierwszych maszynach (V2 i V3), na bok. Do 335 V9 wyposażony był w jedno działko MK 103 kal. 30 mm oraz dwa działka MG 151 kal. 20 mm. Zapas amunicji wynosił odpowiednio 70 oraz 200 pocisków (na lufę).
Prototypem Do 335 V9 zajął się ośrodek doświadczalny w Rechlinie. Maszyna, mimo pokaźnych rozmiarów, wykazała się w serii prób doskonałą zwrotnością i osiągnęła prędkość maksymalną 760 km/h. Był to wspaniały rezultat, jak na samolot o napędzie tłokowym. Dla porównania, jeden z najszybszych myśliwców o tym napędzie, słynny amerykański P-51 Mustang, mógł lecieć z maksymalną prędkością 703 km/h. Nie trzeba więc było długo czekać na zapadnięcie decyzji o rozpoczęciu montażu seryjnej wersji przedprodukcyjnej Do 335 – Do 335A-0 (Werk-Nr 240101 do 110).
Wersje produkowane seryjnie
Czas mijał nieubłaganie, a położenie Niemców na frontach II wojny światowej stawało się coraz trudniejsze, choć nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa. Mimo to nie zaprzestano prac i produkcji najnowszych samolotów, w tym Do 335. Pierwszy seryjny egzemplarz wersji Do 335A-0 liczącej dziesięć maszyn, oznaczony jako Do 335A-01 (VG+PG), został oblatany 30 września 1944 r.
Do 335A-0
Kadłub Do 335 wykonany był całkowicie z metalu. Część ogonowa, wraz z tylnim silnikiem, oddzielona była specjalną, ognioodporną ścianą. Płat samolotu, o trapezowym obrysie i powierzchni wynoszącej 38,5 m², umiejscowiony został, jak na ówczesne konstrukcje, daleko – mniej więcej w połowie kadłuba. Maszyna miała więc długi nos i dlatego też doczekała się od pilotów przezwiska Ameisenbär, czyli mrówkojad. Kąt natarcia skrzydeł wynosił 13º, a umieszczone w nich klapy wychylały się przy starcie i lądowaniu odpowiednio o 30 i 50º. W środkowej części kadłuba znajdowała się komora bombowa, mogąca pomieścić jedną bombę o wagomiarze 500 kg lub dwie bomby 250 kilogramowe.
Napęd wersji A-0 stanowiły dwa silniki Daimler-Benz DB 603A-2, wprawiające w ruch trójłopatowe śmigła o średnicy 3,5 m. Co ciekawe, przedni motor oraz śmigło mogły być demontowane w celach transportowych. Powietrze do drugiego silnika było dostarczane poprzez charakterystyczny duży chwyt, znajdujący się pod ogonem. Samolot posiadał trzy zbiorniki paliwa, jeden główny, znajdujący się w kadłubie za kabiną pilota o pojemności 1230 dm³, oraz dwa mniejsze, rozmieszczone w obu skrzydłach, mieszczące po 310 dm³ paliwa.
Podwozie maszyny składało się z trzech kół: dwóch głównych, chowanych w centropłacie, o wymiarach 1,01 m x 0,38 m, oraz przedniego, ruchomego na boki, o wymiarach 0,68 m x 0,25 m, które po obrocie o 90º składało się do komory umieszczonej pod kabiną pilota. Każde z kół głównych mogło hamować osobno.
Maszynę wyposażono również w oryginalny i zarazem bardzo skomplikowany system opuszczania kabiny pilota. Do 335 był drugą na świecie maszyną posiadającą wyrzucany fotel. Jednak, aby pilot mógł się katapultować, musiał najpierw uruchomić ładunki odstrzeliwujące łopaty tylnego śmigła oraz tylne usterzenie i ręcznie odrzucić osłonę kabiny. W razie konieczności lądowania „na brzuchu” można też było odstrzelić dolny statecznik pionowy.
Na pokładzie wersji Do 335A-0 zainstalowano urządzenia radiowe typu FuG 16Z (Y), FuG 125 oraz FuG 25a. Uzbrojenie strzeleckie A-0 było analogiczne do zastosowanego w prototypie V9.
Samoloty w wariancie A-0 zostały przygotowane do poddania próbom wojskowym. Dokonało ich specjalnie do tego powołane we wrześniu 1944 r. Erprobungskommando 335, które sprawdziło przydatność maszyn do zadań bojowych. Testom poddano kilka z dziesięciu egzemplarzy serii.
Do 335A-1
Kolejna wersja seryjna, w liczbie jedenastu egzemplarzy, nosiła oznaczenie Do 335A-1. Samoloty tego wariantu były napędzane silnikami Daimler-Benz DB 603E, których moc startowa wynosiła 1323 kW (1800 KM). Uzbrojenie A-1 stanowiło działko MK 103 kal. 30 mm oraz dwa działka MG 151 kal. 15 mm. Oprócz tego maszyny tej wersji zabrać mogły dwie 250 kilogramowe bomby lub dwa zbiorniki paliwa o pojemności 300 dm³, podwieszane pod skrzydłami.
Dane taktyczno-techniczne Dorniera Do 335A-1:
Typ
jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy
Napęd
dwa silniki Daimler-Benz DB 603E-1, dwunastocylindrowe, chłodzone cieczą, rzędowe, o mocy startowej 1323 kW (1800 KM) każdy
Uzbrojenie
1 działko MK 103 kal. 30 mm z zapasem amunicji 70 naboi, 2 działka MG 151 kal. 15 mm z zapasem 200 pocisków na lufę, jedna bomba o wagomiarze 500 kg typu S.C. 500 lub SD 500 albo dwie bomby o wagomiarze łącznym 500 kg typu S.C. 250
Osiągi:
- prędkość maksymalna na wysokości 0 m
580 km/h
- prędkość maksymalna na wysokości 6400 m
763 km/h
- prędkość przelotowa na wysokości 7100 m
685 km/h
- prędkość ekonomiczna na wysokości 6000 m
472 km/h
- prędkość lądowania
180 km/h
- czas wznoszenia na wysokość 6000 m
10,0 min
- pułap praktyczny
11 400 m
- zasięg
1380 km
Masa własna
7400 kg
Masa całkowita
9610 kg
Wymiary:
- rozpiętość
13,80 m
- długość
13,85 m
- wysokość
5,00 m
Pozostałe warianty Do 335
Samolot wersji Do 335A-2 został zaprojektowany jako bombowiec, który miał przenosić ładunek bomb do 1000 kg. Jednak podobnie jak wariant samolotu niszczycielskiego (Zerstörer), oznaczony jako Do 335A-3, nigdy nie został wyprodukowany.
Do 335 doczekał się także opracowania wersji rozpoznawczej (Do 335A-4), która miała być wyposażona w dwie kamery Rb 50/18. Do prób z nowym sprzętem przystosowano prototyp V3, przekazany w lipcu 1944 r. do testów operacyjnych i służby w 1. eskadrze jednostki eksperymentalnej Naczelnego Dowództwa Lotnictwa Wojskowego.
Pod koniec 1944 r. zaplanowano także wykorzystanie Do 335 jako nocnego myśliwca (wersja Do 335A-6). Wymagało to jednak dosyć znaczących zmian w konstrukcji maszyny, bowiem konieczne stało się wbudowanie nowego stanowiska dla operatora radaru. Problem ten rozwiązano dodając do płatowca wersji A-1 drugą kabinę, umieszczoną za i powyżej stanowiska pilota. Ceną jednak było drastyczne zmniejszenie pojemności głównego zbiornika paliwowego aż do 600 dm³. W związku z tym nocny myśliwiec miał zabierać dwa podwieszane trzystulitrowe zbiorniki. Samolot wyposażono także w urządzenie MW-50, które na krótki czas pozwalało zwiększyć moc silników do 1470 kW (2000 KM). Dla maszyny przewidywano radar pokładowy typu FuG 220 Liechtenstein SN-2 lub Siemens FuG 218 Neptun V. Anteny radaru zamocowano na dolnej krawędzi skrzydeł w ten sposób, że były wysunięte poza krawędź natarcia. Antena na lewym płacie odpowiadała wiązce poziomej, na prawym – pionowej. Ponadto, w wersji A-6 miało zostać zainstalowane urządzenie wykrywające impulsy wysyłane przez zestawy radiowe British H2S, wykorzystywane na brytyjskich bombowcach. Aby utrudnić wykrycie myśliwca w nocy, zamontowano także tłumiki płomieni z rur wydechowych. Wszystkie te modyfikacje spowodowały pogorszenie właściwości lotnych Do 335A-6 o ok. 10%, w tym redukcję prędkości maksymalnej o 70 km/h. Próby przeprowadzono na dwóch prototypach – Do 335 V10 oraz Do 335 V16. Linia produkcyjna nocnego myśliwca Do 335, którą miały uruchomić zakłady Heinkla w Wiedniu, nigdy jednak nie została ukończona. Do służby trafiła więc w końcu tylko jedna maszyna – Do 335 V10, która latała w I./NJG 3.
Niemcy doszli do wniosku, że dwumiejscowy Do 335 mógłby się również doskonale nadawać do celów szkoleniowych. Dlatego też powstał projekt wersji treningowej A-10. Jako wzór posłużyły prototypowe maszyny: V11, napędzany silnikami Daimler-Benz DB 603A-2, oraz V12, wyposażony w jednostki napędowe Daimler-Benz DB 603E-1. Zwieńczeniem projektu było wyprodukowanie przed końcem wojny w zakładach Oberpfaffenhofen trzech seryjnych samolotów wersji A-10 o numerach Werk-Nr 240111, 240112 i 240114.
Od lata 1944 r. pracowano także nad wersjami B Do 335. Pierwszą z nich, zbliżoną do A-1, był ciężki jednomiejscowy myśliwiec dzienny – niszczyciel bombowców (Zerstörer) – Do 335B-1, wzbogacony o: nowy osprzęt, uzbrojenie (dwa działka MG 151 kal. 20 mm zamiast 15 mm), opancerzony wiatrochron oraz zbiornik paliwa w miejscu komory bombowej. Niemcy porzucili jednak prace nad tym wariantem na rzecz jeszcze lepiej uzbrojonego Do 335B-2. Jego broń strzelecką stanowiły, oprócz działka MK 103 kal. 30 mm i dwóch działek MG 151 kal. 15 mm, dwa kolejne działka MK 103 kal. 30 mm zamontowane w skrzydłach. Prototypami wersji B-2 były dwa samoloty: Do 335 V13 (RP+UP), który po raz pierwszy wzbił się w niebo 31 października 1944 r., oraz Do 335 V14 (RP+UQ). Kolejny wariant, B-3, miał być wyposażony w silniki Daimler-Benz DB 603LA.
Ostatnimi projektowanymi wersjami Do 335 były:
- Do 335B4 – samolot rozpoznawczy, wyposażony w skrzydła Heinkla o długości 18,40 m (jak w V4) oraz silniki Daimler-Benz DB 603LA dla osiągania większych wysokości,
- Do 335B-5 – maszyna treningowa, również ze skrzydłami Heinkla,
- Do 335B-6 – nocny myśliwiec,
- Do 335B-7 – udoskonalony nocny myśliwiec z powiększoną do 41 m² powierzchnią skrzydła oraz silnikami Daimler-Benz DB 603LA,
- Do 335B-8 – nocny myśliwiec do lotów na dużych wysokościach, wyposażony w skrzydło Heinkla (o długości 18,40 m).
Podsumowanie
Dornier Do 335 był jednym z najbardziej oryginalnych samolotów bojowych II wojny światowej. Niezwykły napęd i solidna konstrukcja sprawiały, że miał wspaniałe osiągi, a co więcej, wyposażono go w potężne uzbrojenie. Wszystkie te zalety czyniły z niego pretendenta do roli głównego niszczyciela bombowców w Luftwaffe, zaś jego dwuosobowa wersja miała ogromne szanse, by doskonale sprawdzić się jako nocny myśliwiec. Jednak opóźnienia w realizacji projektu i związana z sukcesami wojsk sprzymierzonych coraz gorsza kondycja niemieckiego przemysłu spowodowały, że Do 335 nigdy nie dane było spełnić pokładanych w nim nadziei. Do końca wojny zmontowano zaledwie 37 maszyn.
Kamil Walarowski
Bibliografia:
- Murawski Marek, „Samoloty Luftwaffe” t. I, Warszawa 1999
- Donald David, „Samoloty Luftwaffe w II wojnie światowej”, Warszawa 1998
Wiele spośród maszyn niemieckiej Luftwaffe, szczególnie tych powstałych w końcowych latach II wojny światowej, przeszło do historii lotnictwa. Co prawda, prace nad nimi rozpoczęto za późno, a produkcja miała zbyt ograniczony charakter, by mogły odwrócić niepomyślny dla III Rzeszy przebieg konfliktu, jednak miały ogromny wpływ na rozwój powojennej myśli konstrukcyjnej w lotnictwie wojskowym. Jednym z najbardziej nietypowych, a zarazem udanych samolotów Luftwaffe był Dornier Do 335 Pfeil (Strzała) – dwusilnikowy myśliwiec bombardujący.
Projekt
Autorem projektu Do 335 był prof. dr Claudius Dornier, jeden z najwybitniejszych niemieckich konstruktorów lotniczych, znany przede wszystkim z budowy całkowicie metalowych łodzi latających i bombowców dla Luftwaffe, takich jak np. słynne Do 15 (Militär-Wal 33) czy „Latający ołówek” Do 17. Zagadnieniem szczególnie interesującym Dorniera od czasów I wojny światowej był ciąg współosiowy, występujący w tzw. systemie tandem, w którym maszyna wyposażona była w dwa silniki, ciągnący i pchający, ustawione w jednej osi. Układ ten został opatentowany przez Dorniera 3 sierpnia 1937 roku pod numerem 728044 i był wykorzystywany w wielu jego konstrukcjach, głównie łodzi latających (Do 15, Do 18).
W planach profesora rychło pojawiła się także budowa znacznie mniejszej maszyny z systemem tandem – szybkiego myśliwca. Najpierw jednak należało przeprowadzić szereg testów, które wykazałyby pozytywny wpływ tego rozwiązania napędowego na osiągi samolotu. W tym celu Dornier polecił skonstruowanie specjalnej maszyny doświadczalnej. Zadanie to otrzymał dr Ulrich Hütter oraz firma Schempp-Hirth. Tak powstał, oparty na płatowcu Do 17, drewniany Göpingen Gö 9, wyposażony w silnik Hirth HM 60R o mocy 59 kW (80 KM), napędzający za pomocą wydłużonego wału napędowego czterołopatowe, drewniane śmigło umieszczone za tylnim usterzeniem. Próby z Gö 9, rozpoczęte w 1940 r. i trwające aż do końca 1941 r., wypadły bardzo pomyślnie.
Jednak Technische Amt Reichsluftfahrtministerium (RLM) – Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy – zainteresowany był przede wszystkim produkcją przez zakłady Dorniera bombowców i łodzi latających. Dlatego też nakazano profesorowi zaniechanie prac nad myśliwcami. Mogło się wydawać, że projekt najnowszej maszyny Dorniera na zawsze pozostanie na papierze. Wkrótce jednak, w 1942 roku, ten sam Technische Amt ogłosił konkurs na szybki, dwusilnikowy samolot myśliwsko-bombowy. Maszyna miała osiągać prędkość maksymalną ok. 800 km/h i zabierać co najmniej 500 kg bomb. Warunki konkursowe otrzymały trzy firmy: Arado, Dornier i Junkers. Profesor Claudius Dornier zgłosił projekt swojego myśliwca z silnikami w systemie tandem, oznaczony jako P.231, i okazał się zwycięzcą rywalizacji. RLM nadało maszynie nowe oznaczenie – Do 335.
Wyjątkowy napęd
Wydział Techniczny dostrzegł ogromne zalety samolotu, które już wcześniej wykazały badania prowadzone dla Dorniera. Zastosowany w Do 335 system tandem zdecydowanie przewyższał tradycyjne, równoległe rozmieszczenie motorów w gondolach na skrzydłach. Po pierwsze, zapewniał samolotowi opór czołowy tylko nieznacznie większy od oporu maszyn jednosilnikowych. Po drugie, tylne, pchające śmigło okazało się bardzo efektywne, jako że odpychany przez nie słup powietrza nie napotykał na przeszkody, jak w przypadku przedniego śmigła. Po trzecie, tylny napęd wpływał na lepsze działanie sterów oraz pozwalał na zmniejszenie momentu obrotowego silnika dzięki temu, że oba śmigła pracowały w odwrotnych kierunkach. Po czwarte, rozmieszczenie dwóch motorów w osi samolotu, a nie w gondolach na skrzydłach, powodowało, że w sytuacji unieruchomienia jednego z nich nie występował problem z asymetrią ciągu i maszyna przez długi czas mogła spokojnie lecieć na jednym silniku. W końcu, układ tandem zapewniał większe bezpieczeństwo pilotom, gdyż rozmieszczenie drugiego motora za kabiną zapewniało lepszą ochronę przed ostrzałem z tyłu.
Prototypy
W styczniu 1943 roku Reichsluftfahrtministerium zamówiło trzy prototypy Do 335. Pierwszy z nich, Do 335 V1 (CP+UA), będący wzorcem wersji wielozadaniowej, był gotów na jesieni. 26 października z lotniska Friedrichshafen odbył się pierwszy lot tej maszyny, a za jej sterami usiadł szef pilotów doświadczalnych zakładów Dorniera – Hans Dieterle. Wyniki prób były dobre. Kolejne loty Do 335 V1 wykazały, że samolot na samym tylko tylnim silniku osiąga bez problemu prędkość 560 km/h. Zauważano jednak tendencję do przegrzewania się tego motora oraz niewielkie problemy ze statecznością dynamiczną podłużną.
W następnych miesiącach przystąpiono do prób z kolejnymi, udoskonalonymi prototypami:
- Do 335 V2 (CP+UB), w którym zmieniono kształty: osłon przedniego silnika, wlotu powietrza do chłodnicy tegoż motora oraz luków podwozia głównego. W jednej z późniejszych prób, 15 kwietnia 1944 r., maszyna ta rozbiła się na skutek pożaru tylniego silnika, który spowodował przepalenie linek sterowniczych i utratę kontroli nad samolotem.
- Do 335 V3 (CP+UC), w którym zmodyfikowano system rur wydechowych oraz owiewki nasady skrzydeł.
- Do 335 V4 (CP+UD), mającym stanowić pierwowzór samolotu Do 435, który posiadał nowe skrzydło o rozpiętości 18,40 m, skonstruowane przez zakłady Heinkla. Prace nad tym prototypem nigdy nie zostały ukończone z powodu zawieszenia przez RLM programu rozwojowego myśliwca Do 435.
- Do 335 V5 (CP+UE), na którym, jako pierwszym prototypie, zainstalowano uzbrojenie strzeleckie. Składało się ono z jednego działka MK 103 kal. 30 mm, wbudowanego między cylindrami przedniego silnika, oraz dwóch działek MG 151 kal. 20 mm, umieszczonych nad przednim silnikiem.
- Do 335 V6 (CP+UF), na którym testowano różne rodzaje wyposażenia m.in. radiowysokościomierz FuG 101.
- Do 335 V7 (CP+UG), który posłużył do testów z silnikami Junkers Jumo 213 A/E i został zniszczony w wyniku alianckiego bombardowania zakładów Junkersa w Dessau.
- Do 335 V8 (CP+UH), pierwszym wyposażonym w silniki Daimler-Benz DB 603E-1, przewidziane dla seryjnych maszyn. Nowe jednostki napędowe wymusiły także przekonstruowanie osłon w V8.
- Do 335 V9 (CP+UI), który był wzorcem mającej pełnić zadania myśliwsko-bombowe seryjnej wersji Do 335A-1, nazwanej Pfeil (Strzała). Posiadał poprawioną konstrukcję podwozia oraz nowy system otwierania kabiny pilota – nie, jak w większości wcześniejszych prototypów, do góry do tyłu, lecz tak, jak w pierwszych maszynach (V2 i V3), na bok. Do 335 V9 wyposażony był w jedno działko MK 103 kal. 30 mm oraz dwa działka MG 151 kal. 20 mm. Zapas amunicji wynosił odpowiednio 70 oraz 200 pocisków (na lufę).
Prototypem Do 335 V9 zajął się ośrodek doświadczalny w Rechlinie. Maszyna, mimo pokaźnych rozmiarów, wykazała się w serii prób doskonałą zwrotnością i osiągnęła prędkość maksymalną 760 km/h. Był to wspaniały rezultat, jak na samolot o napędzie tłokowym. Dla porównania, jeden z najszybszych myśliwców o tym napędzie, słynny amerykański P-51 Mustang, mógł lecieć z maksymalną prędkością 703 km/h. Nie trzeba więc było długo czekać na zapadnięcie decyzji o rozpoczęciu montażu seryjnej wersji przedprodukcyjnej Do 335 – Do 335A-0 (Werk-Nr 240101 do 110).
Wersje produkowane seryjnie
Czas mijał nieubłaganie, a położenie Niemców na frontach II wojny światowej stawało się coraz trudniejsze, choć nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa. Mimo to nie zaprzestano prac i produkcji najnowszych samolotów, w tym Do 335. Pierwszy seryjny egzemplarz wersji Do 335A-0 liczącej dziesięć maszyn, oznaczony jako Do 335A-01 (VG+PG), został oblatany 30 września 1944 r.
Do 335A-0
Kadłub Do 335 wykonany był całkowicie z metalu. Część ogonowa, wraz z tylnim silnikiem, oddzielona była specjalną, ognioodporną ścianą. Płat samolotu, o trapezowym obrysie i powierzchni wynoszącej 38,5 m², umiejscowiony został, jak na ówczesne konstrukcje, daleko – mniej więcej w połowie kadłuba. Maszyna miała więc długi nos i dlatego też doczekała się od pilotów przezwiska Ameisenbär, czyli mrówkojad. Kąt natarcia skrzydeł wynosił 13º, a umieszczone w nich klapy wychylały się przy starcie i lądowaniu odpowiednio o 30 i 50º. W środkowej części kadłuba znajdowała się komora bombowa, mogąca pomieścić jedną bombę o wagomiarze 500 kg lub dwie bomby 250 kilogramowe.
Napęd wersji A-0 stanowiły dwa silniki Daimler-Benz DB 603A-2, wprawiające w ruch trójłopatowe śmigła o średnicy 3,5 m. Co ciekawe, przedni motor oraz śmigło mogły być demontowane w celach transportowych. Powietrze do drugiego silnika było dostarczane poprzez charakterystyczny duży chwyt, znajdujący się pod ogonem. Samolot posiadał trzy zbiorniki paliwa, jeden główny, znajdujący się w kadłubie za kabiną pilota o pojemności 1230 dm³, oraz dwa mniejsze, rozmieszczone w obu skrzydłach, mieszczące po 310 dm³ paliwa.
Podwozie maszyny składało się z trzech kół: dwóch głównych, chowanych w centropłacie, o wymiarach 1,01 m x 0,38 m, oraz przedniego, ruchomego na boki, o wymiarach 0,68 m x 0,25 m, które po obrocie o 90º składało się do komory umieszczonej pod kabiną pilota. Każde z kół głównych mogło hamować osobno.
Maszynę wyposażono również w oryginalny i zarazem bardzo skomplikowany system opuszczania kabiny pilota. Do 335 był drugą na świecie maszyną posiadającą wyrzucany fotel. Jednak, aby pilot mógł się katapultować, musiał najpierw uruchomić ładunki odstrzeliwujące łopaty tylnego śmigła oraz tylne usterzenie i ręcznie odrzucić osłonę kabiny. W razie konieczności lądowania „na brzuchu” można też było odstrzelić dolny statecznik pionowy.
Na pokładzie wersji Do 335A-0 zainstalowano urządzenia radiowe typu FuG 16Z (Y), FuG 125 oraz FuG 25a. Uzbrojenie strzeleckie A-0 było analogiczne do zastosowanego w prototypie V9.
Samoloty w wariancie A-0 zostały przygotowane do poddania próbom wojskowym. Dokonało ich specjalnie do tego powołane we wrześniu 1944 r. Erprobungskommando 335, które sprawdziło przydatność maszyn do zadań bojowych. Testom poddano kilka z dziesięciu egzemplarzy serii.
Do 335A-1
Kolejna wersja seryjna, w liczbie jedenastu egzemplarzy, nosiła oznaczenie Do 335A-1. Samoloty tego wariantu były napędzane silnikami Daimler-Benz DB 603E, których moc startowa wynosiła 1323 kW (1800 KM). Uzbrojenie A-1 stanowiło działko MK 103 kal. 30 mm oraz dwa działka MG 151 kal. 15 mm. Oprócz tego maszyny tej wersji zabrać mogły dwie 250 kilogramowe bomby lub dwa zbiorniki paliwa o pojemności 300 dm³, podwieszane pod skrzydłami.
Dane taktyczno-techniczne Dorniera Do 335A-1:
Typ
jednomiejscowy samolot myśliwsko-bombowy
Napęd
dwa silniki Daimler-Benz DB 603E-1, dwunastocylindrowe, chłodzone cieczą, rzędowe, o mocy startowej 1323 kW (1800 KM) każdy
Uzbrojenie
1 działko MK 103 kal. 30 mm z zapasem amunicji 70 naboi, 2 działka MG 151 kal. 15 mm z zapasem 200 pocisków na lufę, jedna bomba o wagomiarze 500 kg typu S.C. 500 lub SD 500 albo dwie bomby o wagomiarze łącznym 500 kg typu S.C. 250
Osiągi:
- prędkość maksymalna na wysokości 0 m
580 km/h
- prędkość maksymalna na wysokości 6400 m
763 km/h
- prędkość przelotowa na wysokości 7100 m
685 km/h
- prędkość ekonomiczna na wysokości 6000 m
472 km/h
- prędkość lądowania
180 km/h
- czas wznoszenia na wysokość 6000 m
10,0 min
- pułap praktyczny
11 400 m
- zasięg
1380 km
Masa własna
7400 kg
Masa całkowita
9610 kg
Wymiary:
- rozpiętość
13,80 m
- długość
13,85 m
- wysokość
5,00 m
Pozostałe warianty Do 335
Samolot wersji Do 335A-2 został zaprojektowany jako bombowiec, który miał przenosić ładunek bomb do 1000 kg. Jednak podobnie jak wariant samolotu niszczycielskiego (Zerstörer), oznaczony jako Do 335A-3, nigdy nie został wyprodukowany.
Do 335 doczekał się także opracowania wersji rozpoznawczej (Do 335A-4), która miała być wyposażona w dwie kamery Rb 50/18. Do prób z nowym sprzętem przystosowano prototyp V3, przekazany w lipcu 1944 r. do testów operacyjnych i służby w 1. eskadrze jednostki eksperymentalnej Naczelnego Dowództwa Lotnictwa Wojskowego.
Pod koniec 1944 r. zaplanowano także wykorzystanie Do 335 jako nocnego myśliwca (wersja Do 335A-6). Wymagało to jednak dosyć znaczących zmian w konstrukcji maszyny, bowiem konieczne stało się wbudowanie nowego stanowiska dla operatora radaru. Problem ten rozwiązano dodając do płatowca wersji A-1 drugą kabinę, umieszczoną za i powyżej stanowiska pilota. Ceną jednak było drastyczne zmniejszenie pojemności głównego zbiornika paliwowego aż do 600 dm³. W związku z tym nocny myśliwiec miał zabierać dwa podwieszane trzystulitrowe zbiorniki. Samolot wyposażono także w urządzenie MW-50, które na krótki czas pozwalało zwiększyć moc silników do 1470 kW (2000 KM). Dla maszyny przewidywano radar pokładowy typu FuG 220 Liechtenstein SN-2 lub Siemens FuG 218 Neptun V. Anteny radaru zamocowano na dolnej krawędzi skrzydeł w ten sposób, że były wysunięte poza krawędź natarcia. Antena na lewym płacie odpowiadała wiązce poziomej, na prawym – pionowej. Ponadto, w wersji A-6 miało zostać zainstalowane urządzenie wykrywające impulsy wysyłane przez zestawy radiowe British H2S, wykorzystywane na brytyjskich bombowcach. Aby utrudnić wykrycie myśliwca w nocy, zamontowano także tłumiki płomieni z rur wydechowych. Wszystkie te modyfikacje spowodowały pogorszenie właściwości lotnych Do 335A-6 o ok. 10%, w tym redukcję prędkości maksymalnej o 70 km/h. Próby przeprowadzono na dwóch prototypach – Do 335 V10 oraz Do 335 V16. Linia produkcyjna nocnego myśliwca Do 335, którą miały uruchomić zakłady Heinkla w Wiedniu, nigdy jednak nie została ukończona. Do służby trafiła więc w końcu tylko jedna maszyna – Do 335 V10, która latała w I./NJG 3.
Niemcy doszli do wniosku, że dwumiejscowy Do 335 mógłby się również doskonale nadawać do celów szkoleniowych. Dlatego też powstał projekt wersji treningowej A-10. Jako wzór posłużyły prototypowe maszyny: V11, napędzany silnikami Daimler-Benz DB 603A-2, oraz V12, wyposażony w jednostki napędowe Daimler-Benz DB 603E-1. Zwieńczeniem projektu było wyprodukowanie przed końcem wojny w zakładach Oberpfaffenhofen trzech seryjnych samolotów wersji A-10 o numerach Werk-Nr 240111, 240112 i 240114.
Od lata 1944 r. pracowano także nad wersjami B Do 335. Pierwszą z nich, zbliżoną do A-1, był ciężki jednomiejscowy myśliwiec dzienny – niszczyciel bombowców (Zerstörer) – Do 335B-1, wzbogacony o: nowy osprzęt, uzbrojenie (dwa działka MG 151 kal. 20 mm zamiast 15 mm), opancerzony wiatrochron oraz zbiornik paliwa w miejscu komory bombowej. Niemcy porzucili jednak prace nad tym wariantem na rzecz jeszcze lepiej uzbrojonego Do 335B-2. Jego broń strzelecką stanowiły, oprócz działka MK 103 kal. 30 mm i dwóch działek MG 151 kal. 15 mm, dwa kolejne działka MK 103 kal. 30 mm zamontowane w skrzydłach. Prototypami wersji B-2 były dwa samoloty: Do 335 V13 (RP+UP), który po raz pierwszy wzbił się w niebo 31 października 1944 r., oraz Do 335 V14 (RP+UQ). Kolejny wariant, B-3, miał być wyposażony w silniki Daimler-Benz DB 603LA.
Ostatnimi projektowanymi wersjami Do 335 były:
- Do 335B4 – samolot rozpoznawczy, wyposażony w skrzydła Heinkla o długości 18,40 m (jak w V4) oraz silniki Daimler-Benz DB 603LA dla osiągania większych wysokości,
- Do 335B-5 – maszyna treningowa, również ze skrzydłami Heinkla,
- Do 335B-6 – nocny myśliwiec,
- Do 335B-7 – udoskonalony nocny myśliwiec z powiększoną do 41 m² powierzchnią skrzydła oraz silnikami Daimler-Benz DB 603LA,
- Do 335B-8 – nocny myśliwiec do lotów na dużych wysokościach, wyposażony w skrzydło Heinkla (o długości 18,40 m).
Podsumowanie
Dornier Do 335 był jednym z najbardziej oryginalnych samolotów bojowych II wojny światowej. Niezwykły napęd i solidna konstrukcja sprawiały, że miał wspaniałe osiągi, a co więcej, wyposażono go w potężne uzbrojenie. Wszystkie te zalety czyniły z niego pretendenta do roli głównego niszczyciela bombowców w Luftwaffe, zaś jego dwuosobowa wersja miała ogromne szanse, by doskonale sprawdzić się jako nocny myśliwiec. Jednak opóźnienia w realizacji projektu i związana z sukcesami wojsk sprzymierzonych coraz gorsza kondycja niemieckiego przemysłu spowodowały, że Do 335 nigdy nie dane było spełnić pokładanych w nim nadziei. Do końca wojny zmontowano zaledwie 37 maszyn.
Kamil Walarowski
Bibliografia:
- Murawski Marek, „Samoloty Luftwaffe” t. I, Warszawa 1999
- Donald David, „Samoloty Luftwaffe w II wojnie światowej”, Warszawa 1998
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz