polskawalczaca.com
Wolna Polska zaczyna sie tutajOszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by ANALITYK » Thu Aug 26, 2010 11:13 pm Oto artykuł Pana Krzysztofa Cierpisza z Lund - Szwecja, w którym dokonał szczegółowej analizy rozrzuconych części samolotu Tu-154M, gdzie zginął prezydent RP Lech Kaczyński z małżonką plus reszta pasażerów i 9 osób załogi - razem 96 osób. Na podstawie tej analizy widać dość wyraźnie, że w samolocie zainstalowano bombę izowolumetryczną, gdyż inaczej nie można wyjaśnić logicznie taki rozrzut i lokalizację szczątek samolotu. Każdy logicznie myślący człowiek - a zwłaszcza inżynier - dojdzie do takich wniosków po przeczytaniu tego artykułu. Tylko poprawni politycznie i tchórze powiedzą, że to czysta fantazja lub hipoteza nie potwierdzona - bo „śledczy” prowadzą „dochodzenie”.
Autor jest mgr inzynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej
Oto plan rozrzutu czesci samolotu - bardzo istotny dla zrozumienia calosci tragedii.
/==========/
Krzysztof Cierpisz: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było)
R.0.
Uwagi ogólne.
Analizując symboliczne ułożenie pewnych elementów wraku Tu154M, przedłożone na poniższych szkicach należny respektować pewne założenia i uproszenia lub terminy:
Ułożenie elementów na szkicu zostało dokonane na podstawie analizy rejestru pierwszych zapisów video lub zdjęć.
Zachowano pewne proporcje w odległościach jak i kątach miedzy ważnymi liniami lub płaszczyznowym. A co z konieczności można było jedynie wydedukować. Brak jest bowiem oficjalnych danych pomiarowych z miejsca zdarzenia.
Wzięto pod uwagę jedynie niektóre elementy wraku Tupolewa – w naszym pojęciu najistotniejsze.
Zdjęcie satelitarne miejsca zalegania wraku smoleńskiego – główny (pierwszy) dowód medialny – zostało zrobione 2 dni po katastrofie. Było wiec b. dużo czasu na to, aby poprawić drastyczniejsze błędy inscenizacji rzekomej katastrofy. Fotografia ta jest -niewątpliwie – narzędziem manipulacyjnym sprawców inscenizacji.
Również długotrwale exponowanie statecznika z widoczną nań szachownicą było oczywistą manipulacją – chciano jak najdłużej pozostawić dowód identyfikacyjny wraku. Podczas kiedy inne dowody niszczono – to nawet na oczach kamer TVP Info. Drugi dowód medialny to zdjęcia video robione bezpośrednio po alarmie. Trzeci dowód to zdjęcia agencyjne. Te jednak musiały być weryfikowane z obrazami video pierwszych godzin.
Kolejnym dowodem , czy punktem odniesienia są – a raczej były – różnorakie wypowiedzi publiczne władz nt. wszelakich okoliczności katastrofy. Oczywistym jest, że jakakolwiek okoliczność wypadku, a komentowana przez władze, nie posiada znamion wiarygodności. To jest tu jednak bez znaczenia. Wypowiedz taka – nawet kłamliwa – jest zakreślaniem wielkości i granic obszaru problemu jako całości i jest niezbędnym gruntem do jakiejkolwiek analizy. Należy zatem przyjąć jako określone – wyartykułowane – stanowiska strony oficjalnej w sprawie „katastrofy”, jako niezbędne merytoryczne odniesienia. Tu zakładamy – zgodnie z powyższym, że wg. władz: samolot TU-154M, na chwile przed uderzeniem w ziemie, dokonał obrotu – wokół osi X – do pozycji na plecy i tak rozbił się. Pierwszym elementem samolotu, który tak dotkną ziemi był ogon, część tylna kadłuba.
Polanę, na której odkryto wrak, określa się geometrycznie osiami XYZ – tak jak samolot w locie normalnym Wg . F100 – vide infra. Początek współrzędnych w Centrum Uderzenia wg F103 – vide infra.
Polana koło lotniska w Smoleńsku oraz samolot w locie normalnym są określone parametrami Wg F100 – vide infra:
F100
X- w kierunku lotniska (zachód)
Y – w kierunku na południe
Z – pionowo do góry.
(oba kierunki X;Y odchylone ok 30 stopni licząc od osi X do osi Y.
Skrzydło – profil – składa się między innymi z Krawędzi Natarcia (nos)
Oraz Krawędzi Spływu (tył skrzydła). Skrzydło posiada pow. Górna – u góry w locie normalnym, pow. dolną u dołu w locie normalnym. Krawędź Natarcia jest zawsze skierowana do przodu. Samolot bowiem nie możne poruszać się do tyłu. To w przeciwieństwie do np. samochodu. Uwaga ta nie jest w swej treści przerysowana. Podkreśla ona wagę spostrzeżenia; jeżeli skrzydło leci krawędzią natarcia do przodu to spadając na ziemie wynikiem katastrofy lub podobne, także powinna leżeć podobnie, czyli krawędzią natarcia do przodu. To w ramach oczywistej kalkulacji rozrzutu losowego.
Całość TU-154M 101 jest podzielona na sekcje numeracja sekcji kadłuba wg F101- vide infra. Np. Sxx.
Szkic sytuacyjny zalegania wraku tupolewa wg. F103
F103
Powyższy szkic F103 jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
F105
F103b
Powyższy szkic F103b jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
Ułożenie części wraku TU-154M.
Skrzydło lewe oraz prawe ( podwozia główne – również).
1. Krawędzie natarcia skrzydeł są zwrócone do tylu (czerwone strzałki) – niezgodnie z kierunkiem lotu samolotu jako całości (duża czarna strzałka).
F103
2. Spoczywanie skrzydeł (z podwoziami głównymi) odbywa się do góry nogami. A powinny być – losowo rozrzucone – np. przewrócone lub mieć np. podwozia oderwane od skrzydeł, etc.
3. Przemieszczenie Skrzydła Prawego – końcówki – w stosunku do części Skrzydła Prawego przy kadłubowego . To w tym aspekcie, że obie te części skrzydła stanowiły jedność w płaszczyźnie zniszczenia ( przecięcia) A-A. F103. Końcówka SP nie powinna leżeć po tej stronie . To przy spoczywaniu „do góry nogami” .
4. Skrzydło Prawe – Końcówka jest dodatkowo przecięta po zderzeniu z pniem drzewa przekrój B-B na F103. Wg F106,F107,F108.
F106
F107
F108
Należy zauważyć, że przecięcie B-B nastąpiło, począwszy od Krawędzi Spływu do Krawędzi Natarcia, czyli ta cześć skrzydła leciała „tyłem”. Co jest bardzo istotne to fakt, ze skrzydło to leciało do tylu od wschodu na zachód. Skutkiem uderzenia w pień zostało przecięte wg B-B i obróciło się wg. osi (polany) Z od osi X do Y o ok. 90 stopni.
Wynika to ze śladów odarcia kory na pniu od strony wschodniej Wg F109, F110.
F109
F110
Zauważenie kierunku uderzenia skrzydłem w drzewo ma znaczenie przy analizie procesu inscenizacji miejsca katastrofy. Okazuje się, że wszystkie elementy płata zostały ułożone jednakowo – „pod linijkę”!
Kadłub.
5. Kabiny pilotów nie ma. Nie znaleziono jej ani na zdjęciach z lasku przy lotnisku, ani w miejscu składowiska wraku.
6.Sekcja S23-S30 F150 F151 – opiera się na słabych drzewach lub krzakach. a jest fragmentem WYRWANYM z całości kadłuba (cześć salonki prezydenta).
F150
F151
7. Pozostałe części kadłuba przedniego i środkowego S36-S55 praktycznie są niemożliwe do zlokalizowania.
Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Jest to prosty dowód użycia ładunków wybuchowych. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz.
F152
A przecież uderzenie o ziemie sprawia, że następuje wyrażana kompaktacja elementów wraku to przy oczywistym rozbiciu konstrukcji i jej podziale.
8. Kadłub w części spoczywającej na skrzydłach ( płacie dolnym środkowym) jest częścią integralną skrzydła i jako taki powinien pozostać na tym płacie – nawet przy dużym uderzeniu. Zachowały się jednak tylko te części kadłuba, które zaczynają się od okolicy krawędzi spływu. S50-65. Fakt ten możne być poszlaką do analizy nt. koncepcji przyjęcia podziału wraku podczas jego fragmentacji. Waga i wielkość elementów mogły mieć znaczenie dla sposobu podrzucenia tych fragmentów na polanę. Piszemy o tym na końcu. To zaś przypuszczalnie odsłania wiele innych ważnych okoliczności.
Kadłub – Część tylna.
9.Sekcja S55-S66 leży ziemi w relacji geometrycznej do sekcji S67-S83
Można założyć , że S55-S66 jest ułożona tyłem do kierunku lotu.
10.Kadłub (ogon) S67-S83 , F112 nie wykazuje specjalnych uszkodzeń – tytułem „silnego uderzenia w ziemie” – co wg. sprawców zamachu miałoby uzasadniać oderwanie tego ogona od kadłuba tylnego. Silnik prawy F152,
F153
który spoczywa obok , ogona nie mógł być oddzielony od konstrukcji silami uderzenia ogona w ziemię.
Wirnik nie kręcił w momencie kontaktu z ziemia, więc silnik nie pracował.
Ogon F112 podobnie do skrzydeł, leci tyłem do kierunku lotu samolotu jako całości. Znajduje się w pozycji do góry nogami – tak jak skrzydła.
F112
W ogonie zamontowana była czarna skrzynka, wnętrze jest zdewastowane lecz wiele Elementów – trzyma się , skrzynka jak wiemy wypadła ( omawiamy to dalej). Jak widzimy Ogon nie wykazuje tego, ze mógł przemieszczać się zbytnio – po uderzeniu w ziemie. Spód ogona czyli (górna biała blacha na F112 jest bez śladów kontaktu z ziemią. W sposób zauważany widać ruch względny podłoża do krawędzi odcięcia ogona od kadłuba. Świadczy to, że albo ogon leciał do tylu – na wschód, albo eksplozja narzuciła zwały gałęzi. Sam ogon - w planie ZX - jest lekko odkształconym do dołu, a to przeczy wręcz temu, że uderzył w ziemie w locie na plecach.
11. Foto F111 pomoc do szkicu F103 – przekrój C-C wg. Szkicu F103.
F111
Szkic F103 i dalej F111, okazują oddzielenie kadłuba od ogona w miejscu S66-S67 „C-C”.
Na F111, F112 widać wyraźnie skutki fali uderzeniowej, która dokonała zniszczeń tak na kadłubie jak i ogonie F112 .
Statecznik.
12. Statecznik pionowy został oderwany od części ogonowej S66-S83.
W części górnej statecznika są fragmenty:
-Statecznika poziomego Lewego
-Statecznika poziomego Prawego
-Owiewka anteny.
F155
Jak widać F155 statecznik pionowy i poziomy zachował się w dobrym stanie bo nie uderzył w ziemie. Oderwane są płaty statecznika poziomego. lewy i prawy.
Oderwanie może by skutkiem uderzenia fali uderzeniowej. Omawiamy to dalej w tekście.
Czarna skrzynka.
13.Czarna skrzynka spoczywa – wbita w ziemie – na wysokości statecznika poziomego prawego. Czyli na długo przed centrum uderzenia.
/======/
/=====/
Komentarz.
Ad. Skrzydło & podwozie główne:
Widać wyraźnie, że elementy skrzydła zostały ułożone „ludzka ręką” wg, wcześniej założonego planu. Elementy te zostały ułożone wg orientacji geograficznej – krawędzie natarcia na wschód. Popełniono dodatkowy błąd w postaci przesunięcia końcówki Skrzydła Prawego zbytnio na południe od przekroju B-B tego Skrzydła Fragmentu przy kadłubowego. Takie ułożenie bardzo trudno uzasadnić – rozrzutem losowym. Zwrócimy dodatkowa uwagę na to, że krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno poszargane podczas kiedy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. VideF117
F117
O czym to świadczy?
- O tym, ze uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemie lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu. Bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiały by być także uszkodzone ( od tego posuwania się po ziemi)- a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia.
Kiedy zaś fragmenty te nie rozbijały się, a zostały ułożone na ziemi z pomocą urządzeń pomocniczych – padły one tam „plackiem” i uniknęły uszkodzeń. Zaś Fala uderzeniowa od explozji, nie była na tyle duża aby odrzucić te skrzydła tak mocno do tylu czyli do przodu. To na tyle aby ruch ten mógł uszkodzić krawędzie spływu. Nie dotyczy to końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało bardzo ostro i dokładnie ucięte w przekroju B-B. To energią znacznie większą (zauważmy) niż przy rzekomym ucięciu skrzydła lewego – co było powodem katastrofy.
F127
A przecież samolot przy pierwszym uderzeniu (brzoza skrzydło lewe) – jako całość – miał znacznie większa energie kinetyczna niż rozpadłe części wraku turlające się w błocie ( końcówka skrzydła prawego). Dlaczego zatem krawędź cięcia skrzydła lewego jest tak okropnie potargana? Przypuszczalnie chodzi tu o działanie w pospiechu i przecięcie to wykonano b. chaotycznie .
Jeżeli zaś przy błocie jesteśmy, to ślady tego błota znajdują się jedynie po jednej stronie skrzydeł, ogona – stronie górnej skrzydła lub ogona. A to dodatkowo świadczy o podrzuceniu tych elementów przez robotników „rzuconych plackiem”. Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem) to musiały by być Obłocone ” na okrągło”. A takie nie są.
Zwrócimy także – tak przy okazji – uwagę na ślady postrzałowe na klapach ( innych elementach także)
F140
Świadczy to explozji , która wystrzeliła kamienie i inne twarde przedmioty. One to spowodowały te dziwne dziury , które inaczej nie występują jako uszkodzenia.
Wyrwanie końca owiewki komory podwozia głównego także może wskazywać na fale uderzeniową od środka konstrukcji.
Koniecznym jest tu napomknąć o podwoziu głównym.
Otóż, samolot nie mógł lądować na kołach odbić się i wylądować na grzbiecie.
Biorąc pod uwagę: „grząskie podłoże” , „niezwykle silne uderzenie o ziemie”, „pożar”, „Zahaczenie o kable siłowe”, należy stwierdzić ,że podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym!!! A powinno ulec zniszczeniu już przy prostym kontakcie z tym bagnem. Tupolew nie lądował ani na plecach ani w pozycji normalnej.
Błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi niechybnie od zabryzgania eksplozją. Zauważmy F156, F157, jeśli bowiem obrócimy skrzydłem lewym wokół osi Z ( ok 60 stopni), a od osi Y do osi X to zobaczymy, że ślady zabłocenia pochodzą mniej więcej od tego samego rzutu , ( źródła explozji).
F156
F157
Ad. Kadłub:
W każdej kabinie pilota znajduje się serce samolotu;
komputery, awionika etc. Jest to wyposażenie unikalne dla każdego egzemplarza. Tym to właśnie Tu-154M 101 zasadniczo różnił się od innych tupolewów. Kabina jest odciskiem linii papilarnych egzemplarza samolotu. Stwierdzony zatem np. Brak takich urządzeń w rozbitej kabinie nasuwałby przypuszczenie co nieautentyczności wraku. Znalezienie zaś urządzeń – co gorsza , które nie mogłyby się tam znajdować (modernizacja) dałoby dowód Inscenizacji i to przypuszczalnie istnienia samolotu bliźniaka.
Ad. Kadłub część tylna:
Przekrój C-C,
F111
Mamy tu F111 dwie arcyważne sprawy:
Kadłub w tym miejscu jest oddzielony od ogona w sposób wskazujacy na użycie narzędzi tnących za pomocą których osłabiono konstrukcje I jako taką poddanej następnie działaniu eksplozji. Tak osłabiona Konstrukcja sprawiła, że ogon odskoczył od kadłuba jak korek wystrzelony z butelki. Wg F112 widzimy
F112
fragmenty konstrukcji- równo ucięte podłużnice, równo oddzielone poszycie zewnętrzne kadłuba wg F113.
F113
Na F112 notujemy deformacji przekroju kołowego, który powinien utracić swój regularny kształt. Na przekroju C-C nie ma śladów odkształceń tego przekroju co musi występować tytułem utraty stateczności lokalnej tego fragmentu konstrukcji. Odkształcenie takie powinno wystąpić o ile samolot miałby uderzyć ogonem o ziemie. To z silą o wielkości uzasadniającą takie oddzielenie Konstrukcji.
Gdyby istotnie przekrój C-C był taki jak to widać na zdjęciach F112 F113 to zasadnym wydaje się dodatkowe podejrzenie, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny) ogon zaś od TU-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce „wypadku” dużo wczesnej niż ew. przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku, podrzucono później jedynie cześć ogonowa samolotu 101( prezydenckiego). Tylko ogon TU-154M byłby oryginalny!
Byłby to sprytny zabieg mający na celu „oszukanie” czasu niezbędnego na te operacje fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy. A wiec nie bilansuje się z czasem odlotu , lotu i przylotu. Podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego , który ma uszkodzenia typowe dla fali uderzeniowej. Podczas kiedy statecznik nie ma uszkodzeń , które wyglądają Na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota . Plamy te są kuliste o zamkniętych obwodach – co świadczy o tym , ze statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota , które zostały wyrzucone w powietrze z powodu wybuchu bomb. O podobnym świadczyć może silnik prawy. Silnik ten wykazuje, ze wirnik nie obracał się z chwila uderzenia o ziemie i to na bardzo długo przed tym.
Aby wyobrazić sobie normalny stan kadłuba TU-154 po uderzeniu ogona w ziemie spójrzmy na F120:
F120
Widzimy , ze przekrój C-C jest nienaruszony, a tu uderzenie było dużo bardziej niekorzystne dla spójności ogona z kadłubem. I tak ma być, gdyż jest to najmocniejszy fragment
Kadłuba w TU-154. Tak jak na F120 – mniej więcej – powinien wyglądać również kadłub TU-154M 101. A gdyby istotnie T-154 lecąc na plecach uderzył ogonem (statecznikiem) o ziemie to statecznik ten odpadłby lub byłby bardzo mocno zniszczony ale przekrój C-C byłby nienaruszony ,tak jak powyżej.
Ad. Statecznik:
Fakt dobrego zachowania się statecznika pionowego, razem z pozostałościami statecznika poziomego oraz owiewki anteny, przeczy najprościej tezie o lądowaniu samolotu na plecach.
Utrzymywanie zaś, że takie uderzenie ogonem – via statecznik bo inaczej to nie jest możliwe – sprawiło, że konstrukcja rozpadła się w obszarze S66-S67, jest mieszaniną głupoty i bezczelności.
Węzły konstrukcyjne bowiem są w S66_S67 (C-C) wielokrotnie mocniejsze niż jakiekolwiek węzły w układzie statecznika. Co już pokazano na przykładzie powyżej.
Wg F113 i F114 łatwo wyciągnąć wnioski nt. zdatności tej konstrukcji do przenoszenia obciążeń wypadkowych ( są to elementy należące do najsłabszych )
F113
Widzimy wyraźnie , że statecznik łatwo odpada od ogona.
F114
Zauważmy również , ze statecznik poziomy, który niechybnie jest najlepszym dowodem wizualnym na pochodzenie samolotu TU-154M 101, jest mieczem obosiecznym. Gdyż obnaża kłamstwo smoleńskie.
Sprawcom bowiem tu także coś nie wyszło, statecznik ten- swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle – co najgorsze.
Tupolew 154 Jest układem trzech silników w tyle kadłuba. Oznacza to, że konstrukcja taka Jest bardzo zwarta w układzie skrzydło-ogon w rzucie na płaszczyznę XY. Oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
Czyli albo statecznik zachował się w dobrym stanie bo samolot lądował normalnie , albo kiedy tupolew lądował na plecach to kosztem statecznika, który musiałby być zniszczony całkowicie. Foto F115 nie wskazuje na to samolot miałby lądować na plecach.
F115 bardzo dobrym dowodem na inscenizację tego „wypadku, którego nie było” lub faktu na to , że rzeczywiście zastosowano „samolot bliźniak”.
F115
Pokazując foto 115 statecznika powtórzmy jeszcze raz ;
dobrze zachowana i mało uszkodzona konstrukcja statecznika przeczy tezie o uderzeniu ogonem w ziemie – lot na plecach. Bo gdyby tak było cały ten statecznik zostałby starty w proch i przepadł bez śladu.
Uwaga druga, ślady błota na powierzani maja charakter narzutowy okrągły i zamknięty. Czyli jest to dowód na to, ze statecznik spoczywał nieruchomo, kiedy spadły nań odbryzgi błota spowodowane eksplozją.
Gdyby bowiem statecznik nie był podłożony przez robotników ( a leciał) to spadając z samolotem lub osobno musiałby powalać się błotem na okrągło, a wiec byłyby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - a co wynika z projekcji wektora prędkości na te powierzchnie.
Ad. Czarna Skrzynka:
F128
Skrzynka spoczywa wg F103,F105 na wysokości statecznika poziomego prawego.
Czyli w miejscu całkowicie błędnym. Czarna skrzynka mając wciąż – niechybnie - wysoka energię kinetyczną toczyłaby się dalej. To zgodnie z wektorem prędkości tupolewa jako całości samolotu. – (Jest oczywiście niskim prawdopodobieństwem To , że w takim zderzeniu czarna skrzynka wypada poza kadłub samolotu).- Tak wiec czarna skrzynka musiałby znajdować się albo w okolicy ogona, albo tez polecieć jeszcze dalej. Gdyż zarówno kształt jak i stosunek masy do objętości daje jej przewagę w łatwości toczenia się w stosunku do ogona w którym normalnie jest zamocowana.
Położenie skrzynki nie ma jakiegokolwiek wytłumaczenia losowego(katastrofy).
To najważniejsze chyba świadectwo oszustwa.
F103 Front
Stwierdźmy dobitnie: Położenie czarnej skrzynki – o ile nie jest rezultatem zwykłego podrzucenia na wzór innych części samolotu, które tupolew rzekomo zgubił po drodze – jest skutkiem eksplozji. Tylko eksplozja taka mogła odrzucić czarna skrzynkę w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu i to na tak daleki dystans lub ręcznie zrobili to zdezorientowani robotnicy.
To jest bardzo prosta alternatywa -50/50.
Trzeciej możliwości nie ma.
Przyjmowanie autentyczności zawartości skrzynki bez surowej weryfikacji autentyczności miejsca , gdzie została ona znaleziona jest tak samo żenujące jak telewizyjne ukazywanie autentyczności zabezpieczeń sejfu, w którym ta skrzynka jest bezpiecznie zamknięta.
Gdyby jednak położenie czarnej skrzynki rozpatrywać w aspekcie eksplozji, która na nią zadziałała zauważmy: że o śladach eksplozji w zespole; S55-S66 —-Ogon w komplecie ze statecznikiem świadczyć mogą tak skutki fali uderzeniowej – powyżej częściowo wspomniane deformacje blach vide F121,F122,F119;
F121
F122
Widać wyraźne deformacje krawędzi natarcia skutkiem nacisków powierzchniowych Ciągłych na całej powierzchni.
F119
Na F119 widać pokrywę silnika zerwana obciążeniem ciągłym powierzchniowym a nie silą skupiona. Pokrywa została zdmuchnięta.
- oraz szerokie rozrzucenie izolacji dźwiękowo termicznej (vide F118) którym wyłożone było całe wnętrze Tupolewa.
F118
Uwagi końcowe
1.W katastrofę prawie nikt już nie wierzy. Wielu jednak neguje wciąż proste fakty motywując to tym, że tezy nt. przebiegu zamachu są zbyt „wymyślone”.
Wystarczyło bowiem spowodować katastrofę w powietrzu.
Rozumowanie takie jest chybione, a to z tego względu , że katastrofa w powietrzu wyklucza niemal na 100% błąd pilota. A błąd pilota – był założonym najlepszym kamuflażem zamachu. Pilota. Teraz – w desperacji szukania wytłumaczeń czynnikiem ludzkim – również szkolenia, lub techniki organizacyjnej.
Dodatkowo zwolennicy prostego zamachu w powietrzu zakładają , że sprawcą musi być właściciel terenu na którym leży wrak samolotu.
Twierdzą oni, że skoro wrak został ujawniony w Rosji to strona rosyjska jest sprawcą katastrofy. Konkretnie rzekomo Putin.
Otóż żyjemy w czasach kooperacji, wielkiej międzynarodowej wymiany handlowej towarów i usług. Jeden sadzi, drugi skupuje , ktoś inny pędzi bimber z tych ziemniaków, które tak przeszyły przez wiele rąk i granic państw. Mogło przecież tak się zdarzyć – w trakcie ofert przetargowych na zamach, że jedna strona zgadza się ewentualnie dopomóc – przyjąć ciała - ale to pod warunkiem, że wszystko inne będzie zrobione po drugiej stronie. Tak jak w nowoczesnym biznesie Dostawa wg DDP – Delivered Duty Paid . I tak było – co najpewniej.
Granica EU lub Polski ze stroną trzecia to granica wielkich możliwości utrudniania śledztwa. Nie pierwszy to już raz.
Sama bolszewia – jej geneza - jest tego najlepszym przykładem szukania kozła ofiarnego własnych zbrodni. To Rosjanie rzekomo zrobili rewolucje, to przeciw samym sobie. To celem, aby móc wymordować się do końca niemal. I aby żyć później w strachu i nędzy. Wysłać swe najlepsze dobra w ręce obcych -za psi pieniądz.
Wallenberg też został rzekomo wysłany do Rosji a tam nawet nie ma śladu po nim. To jednak nic nie szkodzi. Dalej szukają go na Lubiance, a minęło 60 lat.
Na rzekomej pomocy w Budapeszcie zarobił on majątek na poziomie hrabiego Monte Christo. Złoto brylanty i walutę przesyłał na Zachód na swe własne imię lub okaziciela. Jego gwarantowane znikniecie ułatwiło przejęcie tego bajecznego majątku w ręce wtajemniczonych wspólników w Szwecji i Szwajcarii.
Granica sowiecka granicą pewną – to nawet jeżeli Wallenberg został obrabowany zabity przez wspólników w Budapeszcie.
A śmierć Diany czy nastąpiła w Londynie? Zmarła we Francji. Już tylko ta znikoma różnica jurysdykcji uniemożliwiła rodzinie zabitych ( Dodi , lub kierowca) dochodzenie prawdy.
A różnica pomiędzy Polska a Rosja jest niesłychanie większa.
Dodajmy więcej, na Sachalinie w 1983 zestrzelono koreański samolot pasażerski KLA007 z kongresmanem Larry MacDonaldem na pokładzie.
Sowiety – marszałek Ogarkow – przyznały się do zestrzelenia samolotu.
Wszyscy zginęli, a ciał nie znaleziono. Sowiety aby uwiarygodnić swą winę (sic) odtworzyły w TV zapis głosu pilota myśliwca, który raportuje fakt trafienia rakietą w ten pasażerski samolot. Nota bene Szkoda, że Ogarkowa już nie ma, przyznałby się w Smoleńsku.
Larry MacDonald – nazywał się pełniej Patton. Był kuzynem gen. Patton’a, który – w Niemczech – w trakcie niegroźnego zderzenia z amerykańskim pojazdem wyszedł z tego wypadku całkowicie bez szwanku. Jednakże zaraz potem upadł i sparaliżowany zostali odstawiony do szpitala wojskowego. Tam zaś znaleziono u niego jakiś pręt wbity w kręgosłup. Generał zmarł parę dni potem.
Obaj Pattonowie mieli trudne charaktery. Generał – ofiara agitacji McCarthy’ego – krzyczał wkoło o wrogu wewnętrznym Ameryki i konieczności walki z nim. Podobnie kłótliwy był Larry McDonald, który cierpiał podobnie jak wujek na genetyczna ksenofobię, nietolerancję i brak respektu dla wrażliwości religijnej dobrych inaczej. W USA, wiadomość o śmierci Larrego przyjęto z ulgą własną i zrozumieniem dla problemów obronności ZSRR. To aż do tego stopnia, że nigdy nie zażądano od ZSRR odszkodowania za śmierć własnych obywateli.
A to, że w Ameryce wszystko ma swą cenę, też nie zawsze się sprawdza.
2.Wrak Tu-154M – leży na polanie co dodatkowo świadczy o inscenizacji.
Upadek losowy wypadłby bez wybierania placu wolnego drzew i krzaków.
Robotnicy – co pewne- musieli nieraz zakładać obóz harcerski w lesie i wiedza, że namiot rozbija się na polanie, a nie krzakach.
3.Wrak podrzucony w lasku pod smoleńskim, jako niewątpliwym rezultatem umowy kilku stron – a nie tylko rosyjskiej czy polskojęzycznej.
Jest tu duży ojciec chrzestny, który nadaje ton merytoryczny. To właśnie mogło odbić się tak negatywnie na realizacji naiwnej koncepcji błędu pilota jako kamuflażu katastrofy. I Jeszcze gorszym zrealizowaniem planu, który jak wiemy wykonany był we mgle przez robotników., Ludzi ,którzy ślepo wykonywali karkołomny plan w atmosferze wielowarstwowej hierarchii arogancji i strachu.
To dlatego na wschód od centrum uderzenia ułożono skrzydła pod prąd, a do góry nogami ( czego trzymano się kurczowo). A te kierunki skrzydeł ułożono niemal z uczniowska gorliwością i pedanteria.
Podobnie pod prąd ułożono ogon. Ale też – trzymając się kurczowo rozkazu – do góry nogami.
To oczywiste, że źródłem tego jest; błędność podawanych i odbieranych rozkazów i poleceń, mgła lub zamroczenie narkotyczne . Stracono wątek - czy samolot miał się rozbić do góry nogami, czy też może musi koniecznie leżeć w taki sposób!
Czarna skrzynka leżała na wschód od centrum uderzenia. A gdyby leżała na zachód ( z biegiem kierunku lotu) to mogło to być całkiem naturalne. Czy ktoś czytał mapę do góry nogami?
Czy wykluczyć można sytuacje – tragikomiczna wręcz – w tej mgle robotnicy sami stracili orientacje.
A jeżeli użyto helikoptera – to raz źle zrzucony ładunek musiał już tak pozostać! A o helikopterze może świadczyć ucięcie konarów drzew na wysokości 5-10 metrów wokół polany – to po to aby nie uszkodził swego wirnika. Helikopter nie jest wykluczony jako środek transportu – absolutnie nie. Tym można by wytłumaczyć rozdrobnienie kadłuba i skrzydeł – udźwig i manewrowość wymagają bowiem mniejszych i lżejszych elementów.
4.Falszerstwo smoleńskie jest zdemaskowane w faktach, które nie mogą być podważone:
– Rozrzucenie wraku, jego niekompletność oraz forma zniszczenia
– Sztuczna konfiguracja podstawowych części wraku
– świadectwa nt. braku ciał ofiar – krótko po alarmie
Fakty te są podstawowym kryterium oceny tego co się stało z delegacja do Smoleńska. A ich zmanipulowanie tych faktów nie jest możliwe. No chyba Trzeba by cofnąć czas. Tego się nie da. To co się da zrobić, to grać na zwłokę
Christus Rex
(-)Krzysztof Cierpisz, Lund
20100821
Autor jest mgr inzynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej
Autor jest mgr inzynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej
Oto plan rozrzutu czesci samolotu - bardzo istotny dla zrozumienia calosci tragedii.
/==========/
Krzysztof Cierpisz: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było)
R.0.
Uwagi ogólne.
Analizując symboliczne ułożenie pewnych elementów wraku Tu154M, przedłożone na poniższych szkicach należny respektować pewne założenia i uproszenia lub terminy:
Ułożenie elementów na szkicu zostało dokonane na podstawie analizy rejestru pierwszych zapisów video lub zdjęć.
Zachowano pewne proporcje w odległościach jak i kątach miedzy ważnymi liniami lub płaszczyznowym. A co z konieczności można było jedynie wydedukować. Brak jest bowiem oficjalnych danych pomiarowych z miejsca zdarzenia.
Wzięto pod uwagę jedynie niektóre elementy wraku Tupolewa – w naszym pojęciu najistotniejsze.
Zdjęcie satelitarne miejsca zalegania wraku smoleńskiego – główny (pierwszy) dowód medialny – zostało zrobione 2 dni po katastrofie. Było wiec b. dużo czasu na to, aby poprawić drastyczniejsze błędy inscenizacji rzekomej katastrofy. Fotografia ta jest -niewątpliwie – narzędziem manipulacyjnym sprawców inscenizacji.
Również długotrwale exponowanie statecznika z widoczną nań szachownicą było oczywistą manipulacją – chciano jak najdłużej pozostawić dowód identyfikacyjny wraku. Podczas kiedy inne dowody niszczono – to nawet na oczach kamer TVP Info. Drugi dowód medialny to zdjęcia video robione bezpośrednio po alarmie. Trzeci dowód to zdjęcia agencyjne. Te jednak musiały być weryfikowane z obrazami video pierwszych godzin.
Kolejnym dowodem , czy punktem odniesienia są – a raczej były – różnorakie wypowiedzi publiczne władz nt. wszelakich okoliczności katastrofy. Oczywistym jest, że jakakolwiek okoliczność wypadku, a komentowana przez władze, nie posiada znamion wiarygodności. To jest tu jednak bez znaczenia. Wypowiedz taka – nawet kłamliwa – jest zakreślaniem wielkości i granic obszaru problemu jako całości i jest niezbędnym gruntem do jakiejkolwiek analizy. Należy zatem przyjąć jako określone – wyartykułowane – stanowiska strony oficjalnej w sprawie „katastrofy”, jako niezbędne merytoryczne odniesienia. Tu zakładamy – zgodnie z powyższym, że wg. władz: samolot TU-154M, na chwile przed uderzeniem w ziemie, dokonał obrotu – wokół osi X – do pozycji na plecy i tak rozbił się. Pierwszym elementem samolotu, który tak dotkną ziemi był ogon, część tylna kadłuba.
Polanę, na której odkryto wrak, określa się geometrycznie osiami XYZ – tak jak samolot w locie normalnym Wg . F100 – vide infra. Początek współrzędnych w Centrum Uderzenia wg F103 – vide infra.
Polana koło lotniska w Smoleńsku oraz samolot w locie normalnym są określone parametrami Wg F100 – vide infra:
F100
X- w kierunku lotniska (zachód)
Y – w kierunku na południe
Z – pionowo do góry.
(oba kierunki X;Y odchylone ok 30 stopni licząc od osi X do osi Y.
Skrzydło – profil – składa się między innymi z Krawędzi Natarcia (nos)
Oraz Krawędzi Spływu (tył skrzydła). Skrzydło posiada pow. Górna – u góry w locie normalnym, pow. dolną u dołu w locie normalnym. Krawędź Natarcia jest zawsze skierowana do przodu. Samolot bowiem nie możne poruszać się do tyłu. To w przeciwieństwie do np. samochodu. Uwaga ta nie jest w swej treści przerysowana. Podkreśla ona wagę spostrzeżenia; jeżeli skrzydło leci krawędzią natarcia do przodu to spadając na ziemie wynikiem katastrofy lub podobne, także powinna leżeć podobnie, czyli krawędzią natarcia do przodu. To w ramach oczywistej kalkulacji rozrzutu losowego.
Całość TU-154M 101 jest podzielona na sekcje numeracja sekcji kadłuba wg F101- vide infra. Np. Sxx.
Szkic sytuacyjny zalegania wraku tupolewa wg. F103
F103
Powyższy szkic F103 jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
F105
F103b
Powyższy szkic F103b jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
Ułożenie części wraku TU-154M.
Skrzydło lewe oraz prawe ( podwozia główne – również).
1. Krawędzie natarcia skrzydeł są zwrócone do tylu (czerwone strzałki) – niezgodnie z kierunkiem lotu samolotu jako całości (duża czarna strzałka).
F103
2. Spoczywanie skrzydeł (z podwoziami głównymi) odbywa się do góry nogami. A powinny być – losowo rozrzucone – np. przewrócone lub mieć np. podwozia oderwane od skrzydeł, etc.
3. Przemieszczenie Skrzydła Prawego – końcówki – w stosunku do części Skrzydła Prawego przy kadłubowego . To w tym aspekcie, że obie te części skrzydła stanowiły jedność w płaszczyźnie zniszczenia ( przecięcia) A-A. F103. Końcówka SP nie powinna leżeć po tej stronie . To przy spoczywaniu „do góry nogami” .
4. Skrzydło Prawe – Końcówka jest dodatkowo przecięta po zderzeniu z pniem drzewa przekrój B-B na F103. Wg F106,F107,F108.
F106
F107
F108
Należy zauważyć, że przecięcie B-B nastąpiło, począwszy od Krawędzi Spływu do Krawędzi Natarcia, czyli ta cześć skrzydła leciała „tyłem”. Co jest bardzo istotne to fakt, ze skrzydło to leciało do tylu od wschodu na zachód. Skutkiem uderzenia w pień zostało przecięte wg B-B i obróciło się wg. osi (polany) Z od osi X do Y o ok. 90 stopni.
Wynika to ze śladów odarcia kory na pniu od strony wschodniej Wg F109, F110.
F109
F110
Zauważenie kierunku uderzenia skrzydłem w drzewo ma znaczenie przy analizie procesu inscenizacji miejsca katastrofy. Okazuje się, że wszystkie elementy płata zostały ułożone jednakowo – „pod linijkę”!
Kadłub.
5. Kabiny pilotów nie ma. Nie znaleziono jej ani na zdjęciach z lasku przy lotnisku, ani w miejscu składowiska wraku.
6.Sekcja S23-S30 F150 F151 – opiera się na słabych drzewach lub krzakach. a jest fragmentem WYRWANYM z całości kadłuba (cześć salonki prezydenta).
F150
F151
7. Pozostałe części kadłuba przedniego i środkowego S36-S55 praktycznie są niemożliwe do zlokalizowania.
Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Jest to prosty dowód użycia ładunków wybuchowych. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz.
F152
A przecież uderzenie o ziemie sprawia, że następuje wyrażana kompaktacja elementów wraku to przy oczywistym rozbiciu konstrukcji i jej podziale.
8. Kadłub w części spoczywającej na skrzydłach ( płacie dolnym środkowym) jest częścią integralną skrzydła i jako taki powinien pozostać na tym płacie – nawet przy dużym uderzeniu. Zachowały się jednak tylko te części kadłuba, które zaczynają się od okolicy krawędzi spływu. S50-65. Fakt ten możne być poszlaką do analizy nt. koncepcji przyjęcia podziału wraku podczas jego fragmentacji. Waga i wielkość elementów mogły mieć znaczenie dla sposobu podrzucenia tych fragmentów na polanę. Piszemy o tym na końcu. To zaś przypuszczalnie odsłania wiele innych ważnych okoliczności.
Kadłub – Część tylna.
9.Sekcja S55-S66 leży ziemi w relacji geometrycznej do sekcji S67-S83
Można założyć , że S55-S66 jest ułożona tyłem do kierunku lotu.
10.Kadłub (ogon) S67-S83 , F112 nie wykazuje specjalnych uszkodzeń – tytułem „silnego uderzenia w ziemie” – co wg. sprawców zamachu miałoby uzasadniać oderwanie tego ogona od kadłuba tylnego. Silnik prawy F152,
F153
który spoczywa obok , ogona nie mógł być oddzielony od konstrukcji silami uderzenia ogona w ziemię.
Wirnik nie kręcił w momencie kontaktu z ziemia, więc silnik nie pracował.
Ogon F112 podobnie do skrzydeł, leci tyłem do kierunku lotu samolotu jako całości. Znajduje się w pozycji do góry nogami – tak jak skrzydła.
F112
W ogonie zamontowana była czarna skrzynka, wnętrze jest zdewastowane lecz wiele Elementów – trzyma się , skrzynka jak wiemy wypadła ( omawiamy to dalej). Jak widzimy Ogon nie wykazuje tego, ze mógł przemieszczać się zbytnio – po uderzeniu w ziemie. Spód ogona czyli (górna biała blacha na F112 jest bez śladów kontaktu z ziemią. W sposób zauważany widać ruch względny podłoża do krawędzi odcięcia ogona od kadłuba. Świadczy to, że albo ogon leciał do tylu – na wschód, albo eksplozja narzuciła zwały gałęzi. Sam ogon - w planie ZX - jest lekko odkształconym do dołu, a to przeczy wręcz temu, że uderzył w ziemie w locie na plecach.
11. Foto F111 pomoc do szkicu F103 – przekrój C-C wg. Szkicu F103.
F111
Szkic F103 i dalej F111, okazują oddzielenie kadłuba od ogona w miejscu S66-S67 „C-C”.
Na F111, F112 widać wyraźnie skutki fali uderzeniowej, która dokonała zniszczeń tak na kadłubie jak i ogonie F112 .
Statecznik.
12. Statecznik pionowy został oderwany od części ogonowej S66-S83.
W części górnej statecznika są fragmenty:
-Statecznika poziomego Lewego
-Statecznika poziomego Prawego
-Owiewka anteny.
F155
Jak widać F155 statecznik pionowy i poziomy zachował się w dobrym stanie bo nie uderzył w ziemie. Oderwane są płaty statecznika poziomego. lewy i prawy.
Oderwanie może by skutkiem uderzenia fali uderzeniowej. Omawiamy to dalej w tekście.
Czarna skrzynka.
13.Czarna skrzynka spoczywa – wbita w ziemie – na wysokości statecznika poziomego prawego. Czyli na długo przed centrum uderzenia.
/======/
/=====/
Komentarz.
Ad. Skrzydło & podwozie główne:
Widać wyraźnie, że elementy skrzydła zostały ułożone „ludzka ręką” wg, wcześniej założonego planu. Elementy te zostały ułożone wg orientacji geograficznej – krawędzie natarcia na wschód. Popełniono dodatkowy błąd w postaci przesunięcia końcówki Skrzydła Prawego zbytnio na południe od przekroju B-B tego Skrzydła Fragmentu przy kadłubowego. Takie ułożenie bardzo trudno uzasadnić – rozrzutem losowym. Zwrócimy dodatkowa uwagę na to, że krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno poszargane podczas kiedy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. VideF117
F117
O czym to świadczy?
- O tym, ze uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemie lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu. Bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiały by być także uszkodzone ( od tego posuwania się po ziemi)- a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia.
Kiedy zaś fragmenty te nie rozbijały się, a zostały ułożone na ziemi z pomocą urządzeń pomocniczych – padły one tam „plackiem” i uniknęły uszkodzeń. Zaś Fala uderzeniowa od explozji, nie była na tyle duża aby odrzucić te skrzydła tak mocno do tylu czyli do przodu. To na tyle aby ruch ten mógł uszkodzić krawędzie spływu. Nie dotyczy to końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało bardzo ostro i dokładnie ucięte w przekroju B-B. To energią znacznie większą (zauważmy) niż przy rzekomym ucięciu skrzydła lewego – co było powodem katastrofy.
F127
A przecież samolot przy pierwszym uderzeniu (brzoza skrzydło lewe) – jako całość – miał znacznie większa energie kinetyczna niż rozpadłe części wraku turlające się w błocie ( końcówka skrzydła prawego). Dlaczego zatem krawędź cięcia skrzydła lewego jest tak okropnie potargana? Przypuszczalnie chodzi tu o działanie w pospiechu i przecięcie to wykonano b. chaotycznie .
Jeżeli zaś przy błocie jesteśmy, to ślady tego błota znajdują się jedynie po jednej stronie skrzydeł, ogona – stronie górnej skrzydła lub ogona. A to dodatkowo świadczy o podrzuceniu tych elementów przez robotników „rzuconych plackiem”. Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem) to musiały by być Obłocone ” na okrągło”. A takie nie są.
Zwrócimy także – tak przy okazji – uwagę na ślady postrzałowe na klapach ( innych elementach także)
F140
Świadczy to explozji , która wystrzeliła kamienie i inne twarde przedmioty. One to spowodowały te dziwne dziury , które inaczej nie występują jako uszkodzenia.
Wyrwanie końca owiewki komory podwozia głównego także może wskazywać na fale uderzeniową od środka konstrukcji.
Koniecznym jest tu napomknąć o podwoziu głównym.
Otóż, samolot nie mógł lądować na kołach odbić się i wylądować na grzbiecie.
Biorąc pod uwagę: „grząskie podłoże” , „niezwykle silne uderzenie o ziemie”, „pożar”, „Zahaczenie o kable siłowe”, należy stwierdzić ,że podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym!!! A powinno ulec zniszczeniu już przy prostym kontakcie z tym bagnem. Tupolew nie lądował ani na plecach ani w pozycji normalnej.
Błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi niechybnie od zabryzgania eksplozją. Zauważmy F156, F157, jeśli bowiem obrócimy skrzydłem lewym wokół osi Z ( ok 60 stopni), a od osi Y do osi X to zobaczymy, że ślady zabłocenia pochodzą mniej więcej od tego samego rzutu , ( źródła explozji).
F156
F157
Ad. Kadłub:
W każdej kabinie pilota znajduje się serce samolotu;
komputery, awionika etc. Jest to wyposażenie unikalne dla każdego egzemplarza. Tym to właśnie Tu-154M 101 zasadniczo różnił się od innych tupolewów. Kabina jest odciskiem linii papilarnych egzemplarza samolotu. Stwierdzony zatem np. Brak takich urządzeń w rozbitej kabinie nasuwałby przypuszczenie co nieautentyczności wraku. Znalezienie zaś urządzeń – co gorsza , które nie mogłyby się tam znajdować (modernizacja) dałoby dowód Inscenizacji i to przypuszczalnie istnienia samolotu bliźniaka.
Ad. Kadłub część tylna:
Przekrój C-C,
F111
Mamy tu F111 dwie arcyważne sprawy:
Kadłub w tym miejscu jest oddzielony od ogona w sposób wskazujacy na użycie narzędzi tnących za pomocą których osłabiono konstrukcje I jako taką poddanej następnie działaniu eksplozji. Tak osłabiona Konstrukcja sprawiła, że ogon odskoczył od kadłuba jak korek wystrzelony z butelki. Wg F112 widzimy
F112
fragmenty konstrukcji- równo ucięte podłużnice, równo oddzielone poszycie zewnętrzne kadłuba wg F113.
F113
Na F112 notujemy deformacji przekroju kołowego, który powinien utracić swój regularny kształt. Na przekroju C-C nie ma śladów odkształceń tego przekroju co musi występować tytułem utraty stateczności lokalnej tego fragmentu konstrukcji. Odkształcenie takie powinno wystąpić o ile samolot miałby uderzyć ogonem o ziemie. To z silą o wielkości uzasadniającą takie oddzielenie Konstrukcji.
Gdyby istotnie przekrój C-C był taki jak to widać na zdjęciach F112 F113 to zasadnym wydaje się dodatkowe podejrzenie, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny) ogon zaś od TU-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce „wypadku” dużo wczesnej niż ew. przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku, podrzucono później jedynie cześć ogonowa samolotu 101( prezydenckiego). Tylko ogon TU-154M byłby oryginalny!
Byłby to sprytny zabieg mający na celu „oszukanie” czasu niezbędnego na te operacje fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy. A wiec nie bilansuje się z czasem odlotu , lotu i przylotu. Podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego , który ma uszkodzenia typowe dla fali uderzeniowej. Podczas kiedy statecznik nie ma uszkodzeń , które wyglądają Na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota . Plamy te są kuliste o zamkniętych obwodach – co świadczy o tym , ze statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota , które zostały wyrzucone w powietrze z powodu wybuchu bomb. O podobnym świadczyć może silnik prawy. Silnik ten wykazuje, ze wirnik nie obracał się z chwila uderzenia o ziemie i to na bardzo długo przed tym.
Aby wyobrazić sobie normalny stan kadłuba TU-154 po uderzeniu ogona w ziemie spójrzmy na F120:
F120
Widzimy , ze przekrój C-C jest nienaruszony, a tu uderzenie było dużo bardziej niekorzystne dla spójności ogona z kadłubem. I tak ma być, gdyż jest to najmocniejszy fragment
Kadłuba w TU-154. Tak jak na F120 – mniej więcej – powinien wyglądać również kadłub TU-154M 101. A gdyby istotnie T-154 lecąc na plecach uderzył ogonem (statecznikiem) o ziemie to statecznik ten odpadłby lub byłby bardzo mocno zniszczony ale przekrój C-C byłby nienaruszony ,tak jak powyżej.
Ad. Statecznik:
Fakt dobrego zachowania się statecznika pionowego, razem z pozostałościami statecznika poziomego oraz owiewki anteny, przeczy najprościej tezie o lądowaniu samolotu na plecach.
Utrzymywanie zaś, że takie uderzenie ogonem – via statecznik bo inaczej to nie jest możliwe – sprawiło, że konstrukcja rozpadła się w obszarze S66-S67, jest mieszaniną głupoty i bezczelności.
Węzły konstrukcyjne bowiem są w S66_S67 (C-C) wielokrotnie mocniejsze niż jakiekolwiek węzły w układzie statecznika. Co już pokazano na przykładzie powyżej.
Wg F113 i F114 łatwo wyciągnąć wnioski nt. zdatności tej konstrukcji do przenoszenia obciążeń wypadkowych ( są to elementy należące do najsłabszych )
F113
Widzimy wyraźnie , że statecznik łatwo odpada od ogona.
F114
Zauważmy również , ze statecznik poziomy, który niechybnie jest najlepszym dowodem wizualnym na pochodzenie samolotu TU-154M 101, jest mieczem obosiecznym. Gdyż obnaża kłamstwo smoleńskie.
Sprawcom bowiem tu także coś nie wyszło, statecznik ten- swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle – co najgorsze.
Tupolew 154 Jest układem trzech silników w tyle kadłuba. Oznacza to, że konstrukcja taka Jest bardzo zwarta w układzie skrzydło-ogon w rzucie na płaszczyznę XY. Oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
Czyli albo statecznik zachował się w dobrym stanie bo samolot lądował normalnie , albo kiedy tupolew lądował na plecach to kosztem statecznika, który musiałby być zniszczony całkowicie. Foto F115 nie wskazuje na to samolot miałby lądować na plecach.
F115 bardzo dobrym dowodem na inscenizację tego „wypadku, którego nie było” lub faktu na to , że rzeczywiście zastosowano „samolot bliźniak”.
F115
Pokazując foto 115 statecznika powtórzmy jeszcze raz ;
dobrze zachowana i mało uszkodzona konstrukcja statecznika przeczy tezie o uderzeniu ogonem w ziemie – lot na plecach. Bo gdyby tak było cały ten statecznik zostałby starty w proch i przepadł bez śladu.
Uwaga druga, ślady błota na powierzani maja charakter narzutowy okrągły i zamknięty. Czyli jest to dowód na to, ze statecznik spoczywał nieruchomo, kiedy spadły nań odbryzgi błota spowodowane eksplozją.
Gdyby bowiem statecznik nie był podłożony przez robotników ( a leciał) to spadając z samolotem lub osobno musiałby powalać się błotem na okrągło, a wiec byłyby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - a co wynika z projekcji wektora prędkości na te powierzchnie.
Ad. Czarna Skrzynka:
F128
Skrzynka spoczywa wg F103,F105 na wysokości statecznika poziomego prawego.
Czyli w miejscu całkowicie błędnym. Czarna skrzynka mając wciąż – niechybnie - wysoka energię kinetyczną toczyłaby się dalej. To zgodnie z wektorem prędkości tupolewa jako całości samolotu. – (Jest oczywiście niskim prawdopodobieństwem To , że w takim zderzeniu czarna skrzynka wypada poza kadłub samolotu).- Tak wiec czarna skrzynka musiałby znajdować się albo w okolicy ogona, albo tez polecieć jeszcze dalej. Gdyż zarówno kształt jak i stosunek masy do objętości daje jej przewagę w łatwości toczenia się w stosunku do ogona w którym normalnie jest zamocowana.
Położenie skrzynki nie ma jakiegokolwiek wytłumaczenia losowego(katastrofy).
To najważniejsze chyba świadectwo oszustwa.
F103 Front
Stwierdźmy dobitnie: Położenie czarnej skrzynki – o ile nie jest rezultatem zwykłego podrzucenia na wzór innych części samolotu, które tupolew rzekomo zgubił po drodze – jest skutkiem eksplozji. Tylko eksplozja taka mogła odrzucić czarna skrzynkę w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu i to na tak daleki dystans lub ręcznie zrobili to zdezorientowani robotnicy.
To jest bardzo prosta alternatywa -50/50.
Trzeciej możliwości nie ma.
Przyjmowanie autentyczności zawartości skrzynki bez surowej weryfikacji autentyczności miejsca , gdzie została ona znaleziona jest tak samo żenujące jak telewizyjne ukazywanie autentyczności zabezpieczeń sejfu, w którym ta skrzynka jest bezpiecznie zamknięta.
Gdyby jednak położenie czarnej skrzynki rozpatrywać w aspekcie eksplozji, która na nią zadziałała zauważmy: że o śladach eksplozji w zespole; S55-S66 —-Ogon w komplecie ze statecznikiem świadczyć mogą tak skutki fali uderzeniowej – powyżej częściowo wspomniane deformacje blach vide F121,F122,F119;
F121
F122
Widać wyraźne deformacje krawędzi natarcia skutkiem nacisków powierzchniowych Ciągłych na całej powierzchni.
F119
Na F119 widać pokrywę silnika zerwana obciążeniem ciągłym powierzchniowym a nie silą skupiona. Pokrywa została zdmuchnięta.
- oraz szerokie rozrzucenie izolacji dźwiękowo termicznej (vide F118) którym wyłożone było całe wnętrze Tupolewa.
F118
Uwagi końcowe
1.W katastrofę prawie nikt już nie wierzy. Wielu jednak neguje wciąż proste fakty motywując to tym, że tezy nt. przebiegu zamachu są zbyt „wymyślone”.
Wystarczyło bowiem spowodować katastrofę w powietrzu.
Rozumowanie takie jest chybione, a to z tego względu , że katastrofa w powietrzu wyklucza niemal na 100% błąd pilota. A błąd pilota – był założonym najlepszym kamuflażem zamachu. Pilota. Teraz – w desperacji szukania wytłumaczeń czynnikiem ludzkim – również szkolenia, lub techniki organizacyjnej.
Dodatkowo zwolennicy prostego zamachu w powietrzu zakładają , że sprawcą musi być właściciel terenu na którym leży wrak samolotu.
Twierdzą oni, że skoro wrak został ujawniony w Rosji to strona rosyjska jest sprawcą katastrofy. Konkretnie rzekomo Putin.
Otóż żyjemy w czasach kooperacji, wielkiej międzynarodowej wymiany handlowej towarów i usług. Jeden sadzi, drugi skupuje , ktoś inny pędzi bimber z tych ziemniaków, które tak przeszyły przez wiele rąk i granic państw. Mogło przecież tak się zdarzyć – w trakcie ofert przetargowych na zamach, że jedna strona zgadza się ewentualnie dopomóc – przyjąć ciała - ale to pod warunkiem, że wszystko inne będzie zrobione po drugiej stronie. Tak jak w nowoczesnym biznesie Dostawa wg DDP – Delivered Duty Paid . I tak było – co najpewniej.
Granica EU lub Polski ze stroną trzecia to granica wielkich możliwości utrudniania śledztwa. Nie pierwszy to już raz.
Sama bolszewia – jej geneza - jest tego najlepszym przykładem szukania kozła ofiarnego własnych zbrodni. To Rosjanie rzekomo zrobili rewolucje, to przeciw samym sobie. To celem, aby móc wymordować się do końca niemal. I aby żyć później w strachu i nędzy. Wysłać swe najlepsze dobra w ręce obcych -za psi pieniądz.
Wallenberg też został rzekomo wysłany do Rosji a tam nawet nie ma śladu po nim. To jednak nic nie szkodzi. Dalej szukają go na Lubiance, a minęło 60 lat.
Na rzekomej pomocy w Budapeszcie zarobił on majątek na poziomie hrabiego Monte Christo. Złoto brylanty i walutę przesyłał na Zachód na swe własne imię lub okaziciela. Jego gwarantowane znikniecie ułatwiło przejęcie tego bajecznego majątku w ręce wtajemniczonych wspólników w Szwecji i Szwajcarii.
Granica sowiecka granicą pewną – to nawet jeżeli Wallenberg został obrabowany zabity przez wspólników w Budapeszcie.
A śmierć Diany czy nastąpiła w Londynie? Zmarła we Francji. Już tylko ta znikoma różnica jurysdykcji uniemożliwiła rodzinie zabitych ( Dodi , lub kierowca) dochodzenie prawdy.
A różnica pomiędzy Polska a Rosja jest niesłychanie większa.
Dodajmy więcej, na Sachalinie w 1983 zestrzelono koreański samolot pasażerski KLA007 z kongresmanem Larry MacDonaldem na pokładzie.
Sowiety – marszałek Ogarkow – przyznały się do zestrzelenia samolotu.
Wszyscy zginęli, a ciał nie znaleziono. Sowiety aby uwiarygodnić swą winę (sic) odtworzyły w TV zapis głosu pilota myśliwca, który raportuje fakt trafienia rakietą w ten pasażerski samolot. Nota bene Szkoda, że Ogarkowa już nie ma, przyznałby się w Smoleńsku.
Larry MacDonald – nazywał się pełniej Patton. Był kuzynem gen. Patton’a, który – w Niemczech – w trakcie niegroźnego zderzenia z amerykańskim pojazdem wyszedł z tego wypadku całkowicie bez szwanku. Jednakże zaraz potem upadł i sparaliżowany zostali odstawiony do szpitala wojskowego. Tam zaś znaleziono u niego jakiś pręt wbity w kręgosłup. Generał zmarł parę dni potem.
Obaj Pattonowie mieli trudne charaktery. Generał – ofiara agitacji McCarthy’ego – krzyczał wkoło o wrogu wewnętrznym Ameryki i konieczności walki z nim. Podobnie kłótliwy był Larry McDonald, który cierpiał podobnie jak wujek na genetyczna ksenofobię, nietolerancję i brak respektu dla wrażliwości religijnej dobrych inaczej. W USA, wiadomość o śmierci Larrego przyjęto z ulgą własną i zrozumieniem dla problemów obronności ZSRR. To aż do tego stopnia, że nigdy nie zażądano od ZSRR odszkodowania za śmierć własnych obywateli.
A to, że w Ameryce wszystko ma swą cenę, też nie zawsze się sprawdza.
2.Wrak Tu-154M – leży na polanie co dodatkowo świadczy o inscenizacji.
Upadek losowy wypadłby bez wybierania placu wolnego drzew i krzaków.
Robotnicy – co pewne- musieli nieraz zakładać obóz harcerski w lesie i wiedza, że namiot rozbija się na polanie, a nie krzakach.
3.Wrak podrzucony w lasku pod smoleńskim, jako niewątpliwym rezultatem umowy kilku stron – a nie tylko rosyjskiej czy polskojęzycznej.
Jest tu duży ojciec chrzestny, który nadaje ton merytoryczny. To właśnie mogło odbić się tak negatywnie na realizacji naiwnej koncepcji błędu pilota jako kamuflażu katastrofy. I Jeszcze gorszym zrealizowaniem planu, który jak wiemy wykonany był we mgle przez robotników., Ludzi ,którzy ślepo wykonywali karkołomny plan w atmosferze wielowarstwowej hierarchii arogancji i strachu.
To dlatego na wschód od centrum uderzenia ułożono skrzydła pod prąd, a do góry nogami ( czego trzymano się kurczowo). A te kierunki skrzydeł ułożono niemal z uczniowska gorliwością i pedanteria.
Podobnie pod prąd ułożono ogon. Ale też – trzymając się kurczowo rozkazu – do góry nogami.
To oczywiste, że źródłem tego jest; błędność podawanych i odbieranych rozkazów i poleceń, mgła lub zamroczenie narkotyczne . Stracono wątek - czy samolot miał się rozbić do góry nogami, czy też może musi koniecznie leżeć w taki sposób!
Czarna skrzynka leżała na wschód od centrum uderzenia. A gdyby leżała na zachód ( z biegiem kierunku lotu) to mogło to być całkiem naturalne. Czy ktoś czytał mapę do góry nogami?
Czy wykluczyć można sytuacje – tragikomiczna wręcz – w tej mgle robotnicy sami stracili orientacje.
A jeżeli użyto helikoptera – to raz źle zrzucony ładunek musiał już tak pozostać! A o helikopterze może świadczyć ucięcie konarów drzew na wysokości 5-10 metrów wokół polany – to po to aby nie uszkodził swego wirnika. Helikopter nie jest wykluczony jako środek transportu – absolutnie nie. Tym można by wytłumaczyć rozdrobnienie kadłuba i skrzydeł – udźwig i manewrowość wymagają bowiem mniejszych i lżejszych elementów.
4.Falszerstwo smoleńskie jest zdemaskowane w faktach, które nie mogą być podważone:
– Rozrzucenie wraku, jego niekompletność oraz forma zniszczenia
– Sztuczna konfiguracja podstawowych części wraku
– świadectwa nt. braku ciał ofiar – krótko po alarmie
Fakty te są podstawowym kryterium oceny tego co się stało z delegacja do Smoleńska. A ich zmanipulowanie tych faktów nie jest możliwe. No chyba Trzeba by cofnąć czas. Tego się nie da. To co się da zrobić, to grać na zwłokę
Christus Rex
(-)Krzysztof Cierpisz, Lund
20100821
Autor jest mgr inzynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej
Last edited by ANALITYK on Sun Aug 29, 2010 12:15 am, edited 12 times in total.
POLSKA Ojczyzna prawych Polskich Patriotow i lojalnych Nam Polakom mniejszosci narodowych.
- ANALITYK
- Posts: 143
- Joined: Fri May 30, 2008 5:31 pm
- Location: Kanada
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by Jerzy Ulicki-Rek » Thu Aug 26, 2010 11:38 pm Analityku szanowny.
Solidne opracowanie ,ktore i ja dostalem od p.Krzysztofa tyle tylko ,ze nie wiedzialem jak przeniesc wszystkie zdjecia i rysunki.A bez nich caly wywod sporo traci.
Ale... moze lepszy rydz niz nic.
Jerzy
Solidne opracowanie ,ktore i ja dostalem od p.Krzysztofa tyle tylko ,ze nie wiedzialem jak przeniesc wszystkie zdjecia i rysunki.A bez nich caly wywod sporo traci.
Ale... moze lepszy rydz niz nic.
Jerzy
Wolna Polska zaczyna sie tutaj
Jerzy Ulicki-Rek- Posts: 10188
- Joined: Tue Nov 06, 2007 2:10 pm
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by ANALITYK » Fri Aug 27, 2010 12:15 am Panie Jurku,
Ja mam wszystkie zdjecia 39 sztuk.
Problem tylko w tym aby je zamiescic w odpowiedniej wielkosci - ani za male ani za duze.
Zrobie co w mojej mojej mocy - tj. umiejetnosciach. Moze zdaze przez weekend.
Jerzy
Ja mam wszystkie zdjecia 39 sztuk.
Problem tylko w tym aby je zamiescic w odpowiedniej wielkosci - ani za male ani za duze.
Zrobie co w mojej mojej mocy - tj. umiejetnosciach. Moze zdaze przez weekend.
Jerzy
POLSKA Ojczyzna prawych Polskich Patriotow i lojalnych Nam Polakom mniejszosci narodowych.
- ANALITYK
- Posts: 143
- Joined: Fri May 30, 2008 5:31 pm
- Location: Kanada
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by ANALITYK » Tue Sep 28, 2010 12:50 pm Oto następny dowód - zdjęcie polskiego TU-154M podchodzącego do lądowania z wypuszczanym podwoziem. Zdjęcie zrobione przez kogoś telefonem komórkowym.
Widać, że samolot jest na jakiś 8 metrach.
Czy z takiej wysokości mógł sie rozsypać jak tekturowe pudełko bez „pomocy” bomby izowolumetrycznej eksplodującej od wewnątrz po jej uruchomieniu przez zapalnik wstrząsowy po zaczepieniu kołami o wierzchołki drzew?
Dodatkowo ten przerażający okrzyk kończący stenogram z zapisu czarnych skrzynek jest dość wymowny. Najprawdopodobniej jest to moment uruchomienia się tej bomby - która mogła być zainstalowana gdzieś w pobliżu - i rozpoczęła w błyskawicznym tempie uwalniać z siebie znajdującą się w niej pod dużym ciśnieniem substancję wybuchową w chwilę później eksplodującą w całym samolocie.
Świadczy o tym również rozrzucenie szczątków samolotu w miejscu tej tragedii i matactwa w zacieraniu sladów, a w szczególności:
-kłamstwo, że samolot lądował na plecach (statecznik byłby całkowicie zniszczony a nie jest),
-skrzydło uderzyło w drzewo krawędzią spływu (przecież samoloty nie latają do tyłu tak jak samochody, które mogą jeździć do tyłu),
-brak kabiny pilotów (świadkowie twierdzą, że widzieli kabinę z pilotami wewnątrz - co świadczy o zacieraniu śladów),
-część salonki Prezydenta RP jest wyrwana z kadłuba samolotu
-zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. To nigdy sie nie dzieje gdy samolot ulega rozbiciu. Tylko eksplozja od wewnątrz mogła to zrobić. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz
-spód ogona samolotu jest bez sladów kontaktu z ziemią
-wiele części podło na grunt „plackiem” a nie ślizgało sie po ziemi - są całkowicie czyste z jednej strony
-statecznik poziomy - swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle
-konstrukcja TU-154 jest bardzo zwarta oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
-czarna skrzynka - znajdująca sie w ogonie samolotu - leży na 100-200 metrów przez miejscem zderzenia samolotu z ziemią
-na wielu elementach widać ślady działania sił powierzchniowych - pochodzących od wybuchu w środku samolotu - a nie od siły skupionej-punktowej
To wszystko w/g mnie świadczy, że eksplozja nastapiła w powietrzu.
Widać, że samolot jest na jakiś 8 metrach.
Czy z takiej wysokości mógł sie rozsypać jak tekturowe pudełko bez „pomocy” bomby izowolumetrycznej eksplodującej od wewnątrz po jej uruchomieniu przez zapalnik wstrząsowy po zaczepieniu kołami o wierzchołki drzew?
Dodatkowo ten przerażający okrzyk kończący stenogram z zapisu czarnych skrzynek jest dość wymowny. Najprawdopodobniej jest to moment uruchomienia się tej bomby - która mogła być zainstalowana gdzieś w pobliżu - i rozpoczęła w błyskawicznym tempie uwalniać z siebie znajdującą się w niej pod dużym ciśnieniem substancję wybuchową w chwilę później eksplodującą w całym samolocie.
Świadczy o tym również rozrzucenie szczątków samolotu w miejscu tej tragedii i matactwa w zacieraniu sladów, a w szczególności:
-kłamstwo, że samolot lądował na plecach (statecznik byłby całkowicie zniszczony a nie jest),
-skrzydło uderzyło w drzewo krawędzią spływu (przecież samoloty nie latają do tyłu tak jak samochody, które mogą jeździć do tyłu),
-brak kabiny pilotów (świadkowie twierdzą, że widzieli kabinę z pilotami wewnątrz - co świadczy o zacieraniu śladów),
-część salonki Prezydenta RP jest wyrwana z kadłuba samolotu
-zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. To nigdy sie nie dzieje gdy samolot ulega rozbiciu. Tylko eksplozja od wewnątrz mogła to zrobić. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz
-spód ogona samolotu jest bez sladów kontaktu z ziemią
-wiele części podło na grunt „plackiem” a nie ślizgało sie po ziemi - są całkowicie czyste z jednej strony
-statecznik poziomy - swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle
-konstrukcja TU-154 jest bardzo zwarta oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
-czarna skrzynka - znajdująca sie w ogonie samolotu - leży na 100-200 metrów przez miejscem zderzenia samolotu z ziemią
-na wielu elementach widać ślady działania sił powierzchniowych - pochodzących od wybuchu w środku samolotu - a nie od siły skupionej-punktowej
To wszystko w/g mnie świadczy, że eksplozja nastapiła w powietrzu.
Last edited by ANALITYK on Tue Sep 28, 2010 1:48 pm, edited 1 time in total.
POLSKA Ojczyzna prawych Polskich Patriotow i lojalnych Nam Polakom mniejszosci narodowych.
- ANALITYK
- Posts: 143
- Joined: Fri May 30, 2008 5:31 pm
- Location: Kanada
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by Jerzy Ulicki-Rek » Tue Sep 28, 2010 1:02 pm Fantastyczne materialy.
Analityku,uchylam kapelusza.
Nieiwlu z nas ma chyba watpliwosci co do tego ,ze byl to zamach.
Pytanie :kto to zrobil pozostaje ciagle bez jednoznacznej odpowiedzi.
Staro rzymska zasada prawna mowi:"Zrobil ten kto mial w tym interes">
Co myslisz ,TY,szanowny Czytelniku naszego forum?
Jesli oczywiscie jeszcze myslisz
KTO mial interes w zlikwidowaniu tych ,ktorzy byli na pokladzie?
Jerzy
Analityku,uchylam kapelusza.
Nieiwlu z nas ma chyba watpliwosci co do tego ,ze byl to zamach.
Pytanie :kto to zrobil pozostaje ciagle bez jednoznacznej odpowiedzi.
Staro rzymska zasada prawna mowi:"Zrobil ten kto mial w tym interes">
Co myslisz ,TY,szanowny Czytelniku naszego forum?
Jesli oczywiscie jeszcze myslisz
KTO mial interes w zlikwidowaniu tych ,ktorzy byli na pokladzie?
Jerzy
Wolna Polska zaczyna sie tutaj
Jerzy Ulicki-Rek- Posts: 10188
- Joined: Tue Nov 06, 2007 2:10 pm
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by DeTe » Wed Sep 29, 2010 6:14 am Jerzy Ulicki-Rek wrote:KTO mial interes w zlikwidowaniu tych ,ktorzy byli na pokladzie?
Sądząc po ilości "ważnych" osób na pokładzie - załatwiono kilkadziesiąt interesów za jednym zamachem.
Od uciszenia afery "hazardowej"- po kredyt ciągniony. Od Wassermana - po Skrzypka. Sądzę że LK nie był tutaj najważniejszym celem. Żydokomuchy narobiły w ostatnich latach tyle smrodu, że zaczynali się gubić w oświadczeniach dla prasy i zeznaniach przed komisjami śledczymi które były jednak upublicznione. Za dużo było wątpliwości i pytań.
Taki zamach jest dobrym miernikiem głupoty i obojętności społeczeństwa. Popatrzcie tylko: Zabijają Prezydenta dużego europejskiego państwa, zabijają szefów resortów, zabijają generałów i inne ważne dla kraju osoby i....
I nic się nie dzieje. Brak reakcji społeczeństwa. Żłób ten sam, świnie te same, pytań brak, reakcji nie widać. Pomińmy w tej chwili to - kim był LK, pomińmy krzywdę jaką nam wyrządził zgadzając się na podległość wobec eurokołchozu. Był Prezydentem.
Włączam kołchoźnik, a tam taniec z gwiazdami. Śpijcie ludziska. Śpijcie.
Demokracja jest wtedy, gdy dwa wilki i owca głosują co zjeść na obiad. Wolność jest wtedy, gdy uzbrojona po zęby owca może się bronić przed demokratycznie podjętą decyzją.
DeTe- Posts: 532
- Joined: Mon Jan 19, 2009 10:25 pm
- Location: Paragwaj
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by Jerzy Ulicki-Rek » Wed Sep 29, 2010 12:08 pm De Te
Masz racje :brak reakcji.I to jest najbardziej przerazajace.
Tak jakby takie nieslychane rzeczy -bo napisales slusznie ,ze nasze prywatne zdanie o Lechakaczu to inna sprawa-nie budzily ZADNYCh refleksji.
To przeraza najbardziej.
Jerzy
Masz racje :brak reakcji.I to jest najbardziej przerazajace.
Tak jakby takie nieslychane rzeczy -bo napisales slusznie ,ze nasze prywatne zdanie o Lechakaczu to inna sprawa-nie budzily ZADNYCh refleksji.
To przeraza najbardziej.
Jerzy
Wolna Polska zaczyna sie tutaj
Jerzy Ulicki-Rek- Posts: 10188
- Joined: Tue Nov 06, 2007 2:10 pm
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by DeTe » Tue Oct 12, 2010 9:04 am Mętlik coraz większy. Rabin przekrzykuje cadyka. Naszym zadaniem jest wyłowienie z tego żydowskiego bełkotu informacji ważnych, i poskładanie tego w logiczną całość. Dorzucam więc informację o tym, że rząd Tuska był poinformowany o zagrożeniu atakiem terrorystycznym (spekulowałem o tym 11-go kwietnia, poddając sugestię przypuszczalnych uników scenariusza "katastrofy"). Skoro nie dało się "przepchnąć" wersji z błędem pilota i lechkaczem w roli terrorysty zmuszającego pilotów do lądowania, to zaczynają z innej beczki:
Samolot (wrak) już zardzewiał, deszcze zmyły resztki śladów, więc można rozpoczynać drugi etap rozgrywki politycznej.
Głupi i chyba pijany naród uwierzy we wszystko.
Co oni piją?
-Zimnego Lecha?
- Krwawą Marry?
RZĄD UKRYWA SZOKUJĄCE INFORMACJE
Antoni Macierewicz, niezalezna.pl, 09-10-2010
Zespół Parlamentarny Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010r. uzyskał informacje wskazujące, że w kluczowych dla wyjaśnienia tej tragedii sprawach rząd Donalda Tuska dysponuje dowodami podważającymi wersję podawaną do wiadomości opinii publicznej. Dowody te są ukrywane.
Równocześnie już w maju br. rząd Donalda Tuska zobowiązał się zaakceptować wywód i konkluzje przyjęte wówczas przez tzw. Międzynarodowy Komitet Lotniczy co do przyczyn katastrofy.
Zasadniczy punkt przyjętego wówczas w maju br. zobowiązania brzmi: "wstępne opracowanie informacji dotyczącej lotu wykonano w MAK i w Rzeczpospolitej Polskiej wspólnie przez ekspertów rosyjskich i polskich i nie budzi ono niejednoznacznych interpretacji i konkluzji." (31 maja 2010 r. podpisano: Igor Lewiatin, Komisja FR, Jerzy Miller Komisja RP, Tatiana Anodina, MAK).
Decyzje te przeczą zasadom uczciwości, solidności i obiektywizmu, podważają wiarygodność organów państwowych w tej tak zasadniczej dla Polaków sprawie i negują publicznie przyjęte przez rząd zobowiązanie do wyjaśnienia śmierci polskiej elity państwowej w sposób gwarantujący jawność i transparentność. Budzą też zasadnicze wątpliwości co do wiarygodności przygotowywanego przez MAK i komisję Millera Raportu.
Fakty omijane lub ukrywane przez rząd dotyczą m.in. tego, że:
- 9 kwietnia Dyżurna Służba Operacji Sił Zbrojnych RP przekazała do Centrum Operacji Powietrznych w Warszawie informacje o zagrożeniu atakiem terrorystycznym jednego z samolotów Unii Europejskiej;
- załoga samolotu TU 154 z 10 kwietnia dysponowała danymi dotyczącymi podejścia do lądowania z 2009 r., podczas gdy członek załogi przygotowujący się do lotu z premierem Donaldem Tuskiem z 7 kwietnia otrzymał także dane najnowsze w istotny sposób różne i dużo bardziej precyzyjne;
- przed wylotem TU 154 dnia 10 kwietnia wykryto wyciek ze środkowego silnika, o którym nie powiadomiono pilotów;
- istnieje uzasadnione podejrzenie, iż kontrolerzy rosyjscy wprowadzali w błąd pilotów, podając aż do momentu katastrofy, że samolot znajduje się "na kursie i na ścieżce", czyli że prawidłowo podchodzi do lądowania;
- BOR nie dokonał sprawdzenia pirotechnicznego lotniska w Smoleńsku przed lądowaniem samolotu z Prezydentem na pokładzie. Taka kontrola jest ustawowym obowiązkiem BOR;
- według relacji naocznego świadka uderzenie w brzozę nie wpłynęło na tor lotu samolotu, więc nie mogło być przyczyną katastrofy;
- według relacji naocznego świadka przed upadkiem samolotu doszło do niewyjaśnionej awarii, czego objawem był wielki oślepiający błysk;
- już w nocy z 10 na 11 kwietnia działający wspólnie prokuratorzy polscy i rosyjscy ustalili czas katastrofy na 8:40 czasu polskiego, mimo to jeszcze przez trzy tygodnie podawano jako godzinę katastrofy 8:56, a w aktach zgonu m.in. 8:50;
- w nocy z 10 na 11 kwietnia prokuratorzy polscy zaakceptowali żądanie rosyjskie, by rejestratory lotu (czarne skrzynki) zostały przekazane do dyspozycji tzw. Międzynarodowego Komitetu Lotniczego. Z kolei w maju 2010 r. decyzją ministra Millera czarne skrzynki zostały przekazane Federacji Rosyjskiej do czasu zakończenia rosyjskiego postępowania sądowego;
- w nocy z 10 na 11 kwietnia prokuratorzy zgodzili się, że w toku postępowania będą brane pod uwagę tylko 3 przyczyny katastrofy: wady techniczne samolotu, zła pogoda, błędy pilotów lub załogi naziemnej lotniska.
W szczególności uważamy za konieczne natychmiastowe wyjaśnienie, kto odpowiedzialny jest za pozbawienie załogi TU 154 M z 10 kwietnia dostępu do aktualnych kart podejścia. Według członka załogi samolotu wiozącego premiera Donalda Tuska, przygotowując się do lotu, otrzymał dwa komplety kart podejścia. "Były to dokumenty sprzed roku. Ponadto zapoznałem się z kartami podejścia tegoż lotniska , które przyszły do JW kilka dni przed 7 kwietnia br. Różnica między nimi a wcześniejszymi polegała na tym, że było w nich więcej danych na temat lotniska, były współrzędne progu pasa i środków radionawigacyjnych lotniska. (...) sprawdziłem współrzędne progu pasa 26 lotniska w Siewiernym i okazało się, że jest przesunięty o około 300 metrów bliżej, patrząc w kierunku podejścia w stosunku do danych zawartych na karcie podejścia.".
Wobec tych faktów posłowie na Sejm Rzeczpospolitej nie mogą milczeć (czyżby?). Domagamy się podjęcia przez prokuraturę zgodnie z Kodeks Postępowania Karnego decyzji o upublicznieniu wszystkich dokumentów śledztwa nie objętych tajemnicą państwową i udostępnienia posłom dokumentów objętych klauzulą "tajne".
Domagamy się udostępnienia dokumentów posiadanych przez rządową Komisję ministra Jerzego Millera badającą przyczyny katastrofy, w szczególności kluczowego dla ustalenia przyczyn katastrofy zapisu rejestratora parametrów lotu.
W tej sytuacji uważamy także za konieczne dokonanie natychmiastowej zmiany w składzie i sposobie działania Komisji Millera. Należy też wstrzymać procedurę związaną z przyjmowaniem rosyjskiego raportu i zwrócić się do strony rosyjskiej o przejęcie postępowania przez Polskę w zakresie badania czarnych skrzynek, wraku samolotu i miejsca katastrofy.
Antoni Macierewicz
Przewodniczący Zespołu
Samolot (wrak) już zardzewiał, deszcze zmyły resztki śladów, więc można rozpoczynać drugi etap rozgrywki politycznej.
Głupi i chyba pijany naród uwierzy we wszystko.
Co oni piją?
-Zimnego Lecha?
- Krwawą Marry?
Demokracja jest wtedy, gdy dwa wilki i owca głosują co zjeść na obiad. Wolność jest wtedy, gdy uzbrojona po zęby owca może się bronić przed demokratycznie podjętą decyzją.
DeTe- Posts: 532
- Joined: Mon Jan 19, 2009 10:25 pm
- Location: Paragwaj
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by Hubal » Sat Oct 23, 2010 7:36 am Rozsypane w czasie katastrofy na smoleńskim lotnisku Siewiernyj elementy samolotu Tu-154M wykluczają tezę o lądowaniu "na plecach". W takim wypadku zniszczony zostałby statecznik, który jako pierwszy uderzyłby o ziemię. Tymczasem jest to jeden z lepiej zachowanych elementów. Samolot nie lądował też w normalnej pozycji, bo w takim przypadku mocno zniszczyłoby się dobrze zachowane podwozie. Wątpliwości jest więcej. To m.in. mało realne - z uwagi na dynamikę upadku - rozłożenie w terenie części skrzydeł, ich poziom zniszczeń czy położenie czarnej skrzynki. Miejsce katastrofy rysuje się jako obraz zaplanowanej "pod linijkę" układanki.
Do analizy rozmieszczenia kluczowych elementów samolotu rządowego Tu-154M, który 10 kwietnia rozbił się przed lotniskiem Siewiernyj, Krzysztof Cierpisz, inżynier budowy samolotów, absolwent Politechniki Warszawskiej mieszkający na stałe w Szwecji, wykorzystał dokumentację fotograficzną, jaka została sporządzona i opublikowana po tragedii. Jak zauważył autor opracowania, pierwsze zdjęcia satelitarne wraku wykonano dwa dni po katastrofie, a zatem było dużo czasu na ewentualną manipulację obrazem miejsca zdarzenia. W tym czasie eksponowane były zdjęcia statecznika z widoczną szachownicą, co stanowiło dowód identyfikacyjny samolotu. Autor postanowił sprawdzić wiarygodność tezy, że samolot na chwilę przed uderzeniem w ziemię dokonał obrotu "na plecy" i tak się rozbił. Tu nasunęła się pierwsza wątpliwość, bo gdyby tak było, to pierwszym elementem, który dotknąłby ziemi, byłby właśnie statecznik, a także ogon oraz część tylna kadłuba. Tymczasem statecznik się zachował, a ogon nie wykazuje uszkodzeń, jakie wystąpiłyby w przypadku silnego uderzenia o ziemię. Co więcej, jego odkształcenia są widoczne, ale od dołu, a to dodatkowo świadczy o tym, że samolot nie uderzył w ziemię w locie "na plecach".
Krawędzie spływu
Wątpliwości budzi też sposób rozmieszczenia skrzydeł, które nie zostały rozrzucone losowo, ale zgodnie spoczywały "do góry nogami". W ocenie inż. Cierpisza, elementy skrzydeł zostały ułożone "ludzką ręką", według wcześniej założonego planu (wg orientacji geograficznej: krawędzie natarcia na wschód), co ciężko uzasadnić rozrzutem losowym. Do tego krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno sponiewierane, podczas gdy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. - Świadczy to o tym, że uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemię lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu, bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiałyby być także uszkodzone (od tego suwania się po ziemi), a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia - zauważył. Tymczasem te elementy wyglądają jak ułożone na ziemi - co ciekawe, w odległości zbyt dużej od centrum. Zastanawia też sposób zniszczenia końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało ucięte. Przy czym najwyraźniej działała tu siła znacznie większa niż przy ucięciu skrzydła lewego - które miało przecież zahaczyć o drzewo, złamać się i przyczynić do katastrofy.
Gdzie jest kabina
Niewiarygodne wydają się też zniszczenia innych części wraku. Nie ma kabiny pilotów, elementy kadłuba spoczywają na niewielkich drzewach lub krzakach, a sprawiają wrażenie wyrwanych z całości wielką siłą. Do tego niektóre części kadłuba przedniego i środkowego są praktycznie niemożliwe do zlokalizowania. - Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głównie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Wnętrze kabiny wygląda jakby zostało wydmuchane na zewnątrz - zauważył.
Kolejne pytania rodzą ślady błota, które znajdują się tylko po jednej (górnej) stronie skrzydeł lub ogona. To dodatkowo przemawia za podrzuceniem tych elementów. - Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem), to musiałyby być obłocone "na okrągło". A takie nie są - dodał.
Samolot nie mógł też lądować na kołach, odbić się i wylądować na grzbiecie, bo podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym, a w takim wypadku powinno ulec zniszczeniu przy kontakcie z grząskim podłożem. Zatem tupolew nie lądował ani na plecach, ani w normalnej pozycji, a błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi od zabryzgania eksplozją. Także brak kabiny nie jest przypadkowy. Polski Tu-154M był egzemplarzem doposażonym, a zatem brak urządzeń mógłby zdradzać nieautentyczność wraku. Autor zwraca też uwagę na sposób oddzielenia kadłuba od ogona, wskazujący wręcz na użycie narzędzi tnących, za pomocą których osłabiono konstrukcję. To rodzi podejrzenia, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. - Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny), ogon zaś od Tu-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce "wypadku" dużo wcześniej niż ewentualne przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku podrzucono później jedynie część ogonową samolotu 101. Tylko ogon Tu-154M byłby oryginalny! Byłby to sprytny zabieg mający na celu "oszukanie" czasu niezbędnego na tę operację fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy - ocenił. Zdaniem autora analizy, podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego, które nie wyglądają na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota - są kuliste o zamkniętych obwodach - co świadczy o tym, że statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota, które zostały wyrzucone w powietrze. Także prawy silnik wykazuje, że jego wirnik nie obracał się z chwilą uderzenia o ziemię, a jego osłona wygląda, jakby została zdjęta siłą podmuchu. - Gdyby statecznik nie był podłożony przez robotników (tylko leciał), to spadając z samolotem lub osobno, musiałby powalać się błotem "na okrągło", a więc byłby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - zauważył.
Nieprawdopodobne wydaje się też umiejscowienie czarnej skrzynki, która spoczywała na wysokości statecznika poziomego prawego. Mając dużą energię kinetyczną, toczyłaby się dalej i powinna znajdować się albo w okolicy ogona, albo polecieć jeszcze dalej w kierunku lotu samolotu. Czarna skrzynka jest odrzucona w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu, i to na tak daleki dystans.
Słabe punkty analizy
W ocenie eksperta od badania wypadków lotniczych zastrzegającego anonimowość, samo rozłożenie elementów samolotu jeszcze nie stanowi dowodu mataczenia. Nie można też porównywać różnych katastrof, bo znane są przypadki, że dwa identyczne samoloty uległy niemal takiemu samemu wypadkowi, a okazało się, że w praktyce nie są to takie same przypadki - dodał. Jak zauważył, po wykreśleniu niektórych kwestii, typowo dziennikarskich, spostrzeżenia inżyniera Cierpisza mogą okazać się trafne. Wielu jednak spraw, w tym rozstrzygania kwestii poprawności bądź nie rozłożenia elementów wraku i rodzaju zniszczeń poszczególnych elementów samolotu, nie da się ocenić wyłącznie na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej. Jak zaznaczył nasz rozmówca, na pewno można mieć zastrzeżenia co do sposobu prowadzenia rosyjskiego postępowania. - Zbyt szybko posprzątano miejsce wypadku i zatarte zostały ślady. I od tego należało zacząć i zapytać, dlaczego Rosjanie tak szybko to uczynili - zauważył. Ponadto dopuszczono m.in. MAK do prowadzenia dochodzenia, co nie miało żadnego prawnego uzasadnienia, na co strona polska nie zareagowała i nie przejęła śledztwa. A błędów popełniono więcej.
Marcin Austyn
Do analizy rozmieszczenia kluczowych elementów samolotu rządowego Tu-154M, który 10 kwietnia rozbił się przed lotniskiem Siewiernyj, Krzysztof Cierpisz, inżynier budowy samolotów, absolwent Politechniki Warszawskiej mieszkający na stałe w Szwecji, wykorzystał dokumentację fotograficzną, jaka została sporządzona i opublikowana po tragedii. Jak zauważył autor opracowania, pierwsze zdjęcia satelitarne wraku wykonano dwa dni po katastrofie, a zatem było dużo czasu na ewentualną manipulację obrazem miejsca zdarzenia. W tym czasie eksponowane były zdjęcia statecznika z widoczną szachownicą, co stanowiło dowód identyfikacyjny samolotu. Autor postanowił sprawdzić wiarygodność tezy, że samolot na chwilę przed uderzeniem w ziemię dokonał obrotu "na plecy" i tak się rozbił. Tu nasunęła się pierwsza wątpliwość, bo gdyby tak było, to pierwszym elementem, który dotknąłby ziemi, byłby właśnie statecznik, a także ogon oraz część tylna kadłuba. Tymczasem statecznik się zachował, a ogon nie wykazuje uszkodzeń, jakie wystąpiłyby w przypadku silnego uderzenia o ziemię. Co więcej, jego odkształcenia są widoczne, ale od dołu, a to dodatkowo świadczy o tym, że samolot nie uderzył w ziemię w locie "na plecach".
Krawędzie spływu
Wątpliwości budzi też sposób rozmieszczenia skrzydeł, które nie zostały rozrzucone losowo, ale zgodnie spoczywały "do góry nogami". W ocenie inż. Cierpisza, elementy skrzydeł zostały ułożone "ludzką ręką", według wcześniej założonego planu (wg orientacji geograficznej: krawędzie natarcia na wschód), co ciężko uzasadnić rozrzutem losowym. Do tego krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno sponiewierane, podczas gdy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. - Świadczy to o tym, że uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemię lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu, bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiałyby być także uszkodzone (od tego suwania się po ziemi), a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia - zauważył. Tymczasem te elementy wyglądają jak ułożone na ziemi - co ciekawe, w odległości zbyt dużej od centrum. Zastanawia też sposób zniszczenia końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało ucięte. Przy czym najwyraźniej działała tu siła znacznie większa niż przy ucięciu skrzydła lewego - które miało przecież zahaczyć o drzewo, złamać się i przyczynić do katastrofy.
Gdzie jest kabina
Niewiarygodne wydają się też zniszczenia innych części wraku. Nie ma kabiny pilotów, elementy kadłuba spoczywają na niewielkich drzewach lub krzakach, a sprawiają wrażenie wyrwanych z całości wielką siłą. Do tego niektóre części kadłuba przedniego i środkowego są praktycznie niemożliwe do zlokalizowania. - Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głównie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Wnętrze kabiny wygląda jakby zostało wydmuchane na zewnątrz - zauważył.
Kolejne pytania rodzą ślady błota, które znajdują się tylko po jednej (górnej) stronie skrzydeł lub ogona. To dodatkowo przemawia za podrzuceniem tych elementów. - Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem), to musiałyby być obłocone "na okrągło". A takie nie są - dodał.
Samolot nie mógł też lądować na kołach, odbić się i wylądować na grzbiecie, bo podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym, a w takim wypadku powinno ulec zniszczeniu przy kontakcie z grząskim podłożem. Zatem tupolew nie lądował ani na plecach, ani w normalnej pozycji, a błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi od zabryzgania eksplozją. Także brak kabiny nie jest przypadkowy. Polski Tu-154M był egzemplarzem doposażonym, a zatem brak urządzeń mógłby zdradzać nieautentyczność wraku. Autor zwraca też uwagę na sposób oddzielenia kadłuba od ogona, wskazujący wręcz na użycie narzędzi tnących, za pomocą których osłabiono konstrukcję. To rodzi podejrzenia, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. - Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny), ogon zaś od Tu-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce "wypadku" dużo wcześniej niż ewentualne przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku podrzucono później jedynie część ogonową samolotu 101. Tylko ogon Tu-154M byłby oryginalny! Byłby to sprytny zabieg mający na celu "oszukanie" czasu niezbędnego na tę operację fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy - ocenił. Zdaniem autora analizy, podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego, które nie wyglądają na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota - są kuliste o zamkniętych obwodach - co świadczy o tym, że statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota, które zostały wyrzucone w powietrze. Także prawy silnik wykazuje, że jego wirnik nie obracał się z chwilą uderzenia o ziemię, a jego osłona wygląda, jakby została zdjęta siłą podmuchu. - Gdyby statecznik nie był podłożony przez robotników (tylko leciał), to spadając z samolotem lub osobno, musiałby powalać się błotem "na okrągło", a więc byłby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - zauważył.
Nieprawdopodobne wydaje się też umiejscowienie czarnej skrzynki, która spoczywała na wysokości statecznika poziomego prawego. Mając dużą energię kinetyczną, toczyłaby się dalej i powinna znajdować się albo w okolicy ogona, albo polecieć jeszcze dalej w kierunku lotu samolotu. Czarna skrzynka jest odrzucona w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu, i to na tak daleki dystans.
Słabe punkty analizy
W ocenie eksperta od badania wypadków lotniczych zastrzegającego anonimowość, samo rozłożenie elementów samolotu jeszcze nie stanowi dowodu mataczenia. Nie można też porównywać różnych katastrof, bo znane są przypadki, że dwa identyczne samoloty uległy niemal takiemu samemu wypadkowi, a okazało się, że w praktyce nie są to takie same przypadki - dodał. Jak zauważył, po wykreśleniu niektórych kwestii, typowo dziennikarskich, spostrzeżenia inżyniera Cierpisza mogą okazać się trafne. Wielu jednak spraw, w tym rozstrzygania kwestii poprawności bądź nie rozłożenia elementów wraku i rodzaju zniszczeń poszczególnych elementów samolotu, nie da się ocenić wyłącznie na podstawie analizy dokumentacji fotograficznej. Jak zaznaczył nasz rozmówca, na pewno można mieć zastrzeżenia co do sposobu prowadzenia rosyjskiego postępowania. - Zbyt szybko posprzątano miejsce wypadku i zatarte zostały ślady. I od tego należało zacząć i zapytać, dlaczego Rosjanie tak szybko to uczynili - zauważył. Ponadto dopuszczono m.in. MAK do prowadzenia dochodzenia, co nie miało żadnego prawnego uzasadnienia, na co strona polska nie zareagowała i nie przejęła śledztwa. A błędów popełniono więcej.
Marcin Austyn
Hubal- Posts: 1112
- Joined: Wed Nov 07, 2007 4:41 pm
Re: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
by Hubal » Wed Nov 10, 2010 9:49 pm Smoleńsk: niewygodne fakty
Dodane przez: Tomasz Zdunek, 09-11-2010
il. GP Media ukrywają kluczowe informacje
Niektóre media od dawna lansują tezę, że katastrofa smoleńska to był zwykły wypadek lotniczy, do którego przyłożyli rękę polscy piloci, gen. Andrzej Błasik i prezydent Lech Kaczyński. 31 października uderzył w te tony prorządowy tygodnik „Wprost”, wykorzystując w tym celu prokuratorskie akta śledztwa. Wypowiedzi z protokołów zeznań świadków wybrano w sposób jednostronny, obciążający winą pilotów Tu-154 M, gen. Błasika, a nawet prezydenta.
Według naszych rozmówców, którzy zapoznali się z aktami będącymi w dyspozycji „Wprost”, autorzy artykułu pominęli kluczowe dla śledztwa zeznania, wskazujące, że winę za katastrofę może ponosić strona rosyjska. „Gazeta Polska” ujawnia to, czego nie doczytali, nie chcieli dostrzec lub celowo pominęli dziennikarze Tomasza Lisa.
Karty podejścia, czyli błędne rosyjskie dane lotniska
Karta podejścia to – przypomnijmy – rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do właściwego wylądowania na danym lotnisku. Jak dowiedziała się „Gazeta Polska”, z zeznań pilotów wojskowych, które znajdują się w aktach śledztwa smoleńskiego, jednoznacznie wynika, że załoga Tu-154 otrzymała karty podejścia z fałszywymi danymi.
Po pierwsze: w kartach, które na początku kwietnia 2010 r. Rosjanie przekazali Polakom, błędnie podano położenie bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej. Bogdan Suchorski, pełniący służbę w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na stanowisku II pilota Jaka-40, zeznał w prokuraturze, że wpisał współrzędne punktów opisanych w kartach podejścia do specjalistycznego programu komputerowego. Wynik wskazał, że położenie bliższej radiolatarni było zgodne z danymi odległości zawartymi w karcie podejścia, natomiast dalsza radiolatarnia była na czwartym kilometrze zamiast na szóstym. Także według Artura Wosztyla, pilota Jaka-40, odległość między radiolatarniami była w rzeczywistości o 650 m większa, niż zapisano to w karcie podejścia.
Po drugie: Rosjanie podali w karcie nieprawdziwe współrzędne progu pasa startowego w Siewiernym. Dane różniły się – według wyliczeń Bogdana Suchorskiego – o ok. 300 m. „W mojej ocenie jest to znaczna różnica” – zeznał, zdaniem naszych informatorów, pilot. Nieprawidłowość współrzędnych lotniska potwierdził również Artur Wosztyl. Zeznał on, że 10 kwietnia dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas. Gdy pilotowany przez Wosztyla Jak-40 lądował w Smoleńsku niedługo przed katastrofą Tu-154, strzałka automatycznego radiokompasu wskazująca dalszą radiolatarnię nakazywała wprowadzenie poprawki w prawo, pomimo że GPS wskazywał, że samolot kieruje się na środek pasa! „Można wobec tego wnioskować, że współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi
startowej” – stwierdził Wosztyl.
– To absolutnie niedopuszczalne. Wobec osoby, która podpisała się pod taką kartą podejścia, powinno się wyciągnąć odpowiedzialność – mówi kpt. Janusz Więckowski, pilot latający na tupolewach.
Jak wiemy – w ostatnich minutach lotu Tu-154 był odchylony od osi pasa w lewo o ok. 40 m, a kilometr przed lotniskiem znajdował się na wysokości zaledwie 8–10 m. Wiele wskazuje więc na to, że piloci w warunkach złej widoczności zostali zmyleni przez fałszywe dane zawarte w karcie podejścia. Co najciekawsze – Bogdan Suchorski zeznał w prokuraturze, że karty dostarczone w kwietniu 2010 r. przez Rosjan różniły się od starszych wersji właśnie fałszywymi informacjami na temat współrzędnych pasa i radiolatarni.
Przerywająca radiolatarnia, wadliwy GPS
W aktach śledztwa znajduje się także – według naszych informatorów – zeznanie świadczące o zakłóconym działaniu bliższej radiolatarni. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się o ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl. Pilot jaka, wobec zakłóconego działania bliższej radiolatarni, postanowił przełączyć automatyczny radiokompas na dalszą radiolatarnię i kontynuować podejście według jej wskazań. Wciąż nie wiadomo, jak w takiej sytuacji zareagowała załoga Tu-154. Należy zaznaczyć, że bliższa radiolatarnia znajduje się 1,1 km od progu pasa. Według stenogramów piloci tupolewa odebrali jej sygnał o 10:40:56 – nawigator pokładowy podał, że samolot znajdował się wtedy na pułapie zaledwie 20 m, a powinien być na wysokości... co najmniej 70 m. Ponadto Tu-154 nie przeleciał nad tą radiolatarnią, lecz 40 m obok.
Pilotów mogło także zmylić zakłócenie sygnałów GPS, mających m.in. wpływ na pracę autopilota, przy użyciu którego piloci Tu-154 wykonywali manewr podejścia do lądowania i odejścia (z jakichś względów nieudanego) na drugi krąg. Przypomnijmy, że pilot Grzegorz Pietruczuk zeznał w prokuraturze, iż po remoncie w Samarze stwierdzono w Tu-154 przerwy we wskazaniach anten satelitarnych GPS-1 i GPS-2. Zdaniem Pietruczuka – powodem tych przerw mogła być praca radiostacji ratowniczych ARM, zamontowanych przez Rosjan podczas prac remontowych w Samarze. Według naszych informatorów, Pietruczuk powiedział, że „zakłócenie pracy GPS-1 i GPS-2 mogą mieć bardzo duże znaczenie w nawigowaniu przy podejściu do lądowania”.
– To bardzo poważna sprawa. W takim przypadku przed ponownym dopuszczeniem samolotu do użytku powinny zostać przeprowadzone badania zgodności elektromagnetycznej, które wykazałyby, czy zamontowane w Samarze radiostacje ratownicze faktycznie zakłócały działanie GPS-1 i GPS-2. Nie wyobrażam sobie, by takich badań nie wykonano – komentuje Krzysztof Zalewski, redaktor branżowego miesięcznika „Lotnictwo”.
Meteorolog wykonuje pracę za trzech
Nie mniej interesujące są zeznania meteorologów na lotnisku smoleńskim. Michaił Jadgowskij, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku, na pytanie prokuratora: „ile osób na etacie powinno obsługiwać tę stację” zeznał, że powinno obsługiwać ją trzech pracowników etatowych. Jednak 10 kwietnia – wbrew wojskowym procedurom – był tylko on. Oznacza to, że w dniu przylotu prezydenta Jadgowskij wykonywał obowiązki trzech pracowników stacji. Prócz swoich – technika, który powinien sprawdzać stan techniczny sprzętu pomiarowego, oraz kierowcy-obserwatora meteorologicznego, do którego zadań należy obserwacja pogody na ruchomej stacji (na samochodzie
) oraz pomiar dolnej granicy chmur, kierunku i prędkości wiatru, ciśnienia, wskazań termometrów, określanie widoczności itp. Obowiązki tych pracowników wykluczają się – naczelnik ma być obecny w stacji, a na przykład obserwator powinien być na zewnątrz.
W dodatku takie zjawiska pogodowe jak deszcz, mgła i śnieg określane są na Siewiernym, jak zeznał Jadgowskij, wzrokowo. Jak naczelnik pogodził te obowiązki, biorąc pod uwagę dynamicznie zmieniającą się pogodę?
Przeklejane kartki w Dzienniku Pogodowym
Według naszych informatorów na pytanie polskiego prokuratora: „W będącym w waszym posiadaniu Dzienniku Roboczym stacji meteorologicznej jednostki wojskowej na ostatniej stronie naklejony został prostokątny fragment papieru z odciskiem pieczęci jednostki wojskowej, poświadczającej ilość przeszytych stron (kart) w Dzienniku. Dlaczego w miejscu naklejenia danego fragmentu papieru znajdują się ślady naklejenia, a następnie odklejenia również jakiegoś papieru?” – Jadgowskij miał odpowiedzieć: „Całość Dziennika jest nienaruszona, karty są numerowane. Kart z dziennika nie wyrywałem, zmian nie wprowadzałem, niczego nie przeklejałem i nie odrywałem”.
Anita Gargas, Katarzyna Gójska-Hejke, Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Dodane przez: Tomasz Zdunek, 09-11-2010
il. GP Media ukrywają kluczowe informacje
Niektóre media od dawna lansują tezę, że katastrofa smoleńska to był zwykły wypadek lotniczy, do którego przyłożyli rękę polscy piloci, gen. Andrzej Błasik i prezydent Lech Kaczyński. 31 października uderzył w te tony prorządowy tygodnik „Wprost”, wykorzystując w tym celu prokuratorskie akta śledztwa. Wypowiedzi z protokołów zeznań świadków wybrano w sposób jednostronny, obciążający winą pilotów Tu-154 M, gen. Błasika, a nawet prezydenta.
Według naszych rozmówców, którzy zapoznali się z aktami będącymi w dyspozycji „Wprost”, autorzy artykułu pominęli kluczowe dla śledztwa zeznania, wskazujące, że winę za katastrofę może ponosić strona rosyjska. „Gazeta Polska” ujawnia to, czego nie doczytali, nie chcieli dostrzec lub celowo pominęli dziennikarze Tomasza Lisa.
Karty podejścia, czyli błędne rosyjskie dane lotniska
Karta podejścia to – przypomnijmy – rodzaj instrukcji zawierającej podstawowe informacje potrzebne do właściwego wylądowania na danym lotnisku. Jak dowiedziała się „Gazeta Polska”, z zeznań pilotów wojskowych, które znajdują się w aktach śledztwa smoleńskiego, jednoznacznie wynika, że załoga Tu-154 otrzymała karty podejścia z fałszywymi danymi.
Po pierwsze: w kartach, które na początku kwietnia 2010 r. Rosjanie przekazali Polakom, błędnie podano położenie bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej. Bogdan Suchorski, pełniący służbę w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego na stanowisku II pilota Jaka-40, zeznał w prokuraturze, że wpisał współrzędne punktów opisanych w kartach podejścia do specjalistycznego programu komputerowego. Wynik wskazał, że położenie bliższej radiolatarni było zgodne z danymi odległości zawartymi w karcie podejścia, natomiast dalsza radiolatarnia była na czwartym kilometrze zamiast na szóstym. Także według Artura Wosztyla, pilota Jaka-40, odległość między radiolatarniami była w rzeczywistości o 650 m większa, niż zapisano to w karcie podejścia.
Po drugie: Rosjanie podali w karcie nieprawdziwe współrzędne progu pasa startowego w Siewiernym. Dane różniły się – według wyliczeń Bogdana Suchorskiego – o ok. 300 m. „W mojej ocenie jest to znaczna różnica” – zeznał, zdaniem naszych informatorów, pilot. Nieprawidłowość współrzędnych lotniska potwierdził również Artur Wosztyl. Zeznał on, że 10 kwietnia dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas. Gdy pilotowany przez Wosztyla Jak-40 lądował w Smoleńsku niedługo przed katastrofą Tu-154, strzałka automatycznego radiokompasu wskazująca dalszą radiolatarnię nakazywała wprowadzenie poprawki w prawo, pomimo że GPS wskazywał, że samolot kieruje się na środek pasa! „Można wobec tego wnioskować, że współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi
startowej” – stwierdził Wosztyl.
– To absolutnie niedopuszczalne. Wobec osoby, która podpisała się pod taką kartą podejścia, powinno się wyciągnąć odpowiedzialność – mówi kpt. Janusz Więckowski, pilot latający na tupolewach.
Jak wiemy – w ostatnich minutach lotu Tu-154 był odchylony od osi pasa w lewo o ok. 40 m, a kilometr przed lotniskiem znajdował się na wysokości zaledwie 8–10 m. Wiele wskazuje więc na to, że piloci w warunkach złej widoczności zostali zmyleni przez fałszywe dane zawarte w karcie podejścia. Co najciekawsze – Bogdan Suchorski zeznał w prokuraturze, że karty dostarczone w kwietniu 2010 r. przez Rosjan różniły się od starszych wersji właśnie fałszywymi informacjami na temat współrzędnych pasa i radiolatarni.
Przerywająca radiolatarnia, wadliwy GPS
W aktach śledztwa znajduje się także – według naszych informatorów – zeznanie świadczące o zakłóconym działaniu bliższej radiolatarni. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się o ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl. Pilot jaka, wobec zakłóconego działania bliższej radiolatarni, postanowił przełączyć automatyczny radiokompas na dalszą radiolatarnię i kontynuować podejście według jej wskazań. Wciąż nie wiadomo, jak w takiej sytuacji zareagowała załoga Tu-154. Należy zaznaczyć, że bliższa radiolatarnia znajduje się 1,1 km od progu pasa. Według stenogramów piloci tupolewa odebrali jej sygnał o 10:40:56 – nawigator pokładowy podał, że samolot znajdował się wtedy na pułapie zaledwie 20 m, a powinien być na wysokości... co najmniej 70 m. Ponadto Tu-154 nie przeleciał nad tą radiolatarnią, lecz 40 m obok.
Pilotów mogło także zmylić zakłócenie sygnałów GPS, mających m.in. wpływ na pracę autopilota, przy użyciu którego piloci Tu-154 wykonywali manewr podejścia do lądowania i odejścia (z jakichś względów nieudanego) na drugi krąg. Przypomnijmy, że pilot Grzegorz Pietruczuk zeznał w prokuraturze, iż po remoncie w Samarze stwierdzono w Tu-154 przerwy we wskazaniach anten satelitarnych GPS-1 i GPS-2. Zdaniem Pietruczuka – powodem tych przerw mogła być praca radiostacji ratowniczych ARM, zamontowanych przez Rosjan podczas prac remontowych w Samarze. Według naszych informatorów, Pietruczuk powiedział, że „zakłócenie pracy GPS-1 i GPS-2 mogą mieć bardzo duże znaczenie w nawigowaniu przy podejściu do lądowania”.
– To bardzo poważna sprawa. W takim przypadku przed ponownym dopuszczeniem samolotu do użytku powinny zostać przeprowadzone badania zgodności elektromagnetycznej, które wykazałyby, czy zamontowane w Samarze radiostacje ratownicze faktycznie zakłócały działanie GPS-1 i GPS-2. Nie wyobrażam sobie, by takich badań nie wykonano – komentuje Krzysztof Zalewski, redaktor branżowego miesięcznika „Lotnictwo”.
Meteorolog wykonuje pracę za trzech
Nie mniej interesujące są zeznania meteorologów na lotnisku smoleńskim. Michaił Jadgowskij, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku, na pytanie prokuratora: „ile osób na etacie powinno obsługiwać tę stację” zeznał, że powinno obsługiwać ją trzech pracowników etatowych. Jednak 10 kwietnia – wbrew wojskowym procedurom – był tylko on. Oznacza to, że w dniu przylotu prezydenta Jadgowskij wykonywał obowiązki trzech pracowników stacji. Prócz swoich – technika, który powinien sprawdzać stan techniczny sprzętu pomiarowego, oraz kierowcy-obserwatora meteorologicznego, do którego zadań należy obserwacja pogody na ruchomej stacji (na samochodzie
) oraz pomiar dolnej granicy chmur, kierunku i prędkości wiatru, ciśnienia, wskazań termometrów, określanie widoczności itp. Obowiązki tych pracowników wykluczają się – naczelnik ma być obecny w stacji, a na przykład obserwator powinien być na zewnątrz.
W dodatku takie zjawiska pogodowe jak deszcz, mgła i śnieg określane są na Siewiernym, jak zeznał Jadgowskij, wzrokowo. Jak naczelnik pogodził te obowiązki, biorąc pod uwagę dynamicznie zmieniającą się pogodę?
Przeklejane kartki w Dzienniku Pogodowym
Według naszych informatorów na pytanie polskiego prokuratora: „W będącym w waszym posiadaniu Dzienniku Roboczym stacji meteorologicznej jednostki wojskowej na ostatniej stronie naklejony został prostokątny fragment papieru z odciskiem pieczęci jednostki wojskowej, poświadczającej ilość przeszytych stron (kart) w Dzienniku. Dlaczego w miejscu naklejenia danego fragmentu papieru znajdują się ślady naklejenia, a następnie odklejenia również jakiegoś papieru?” – Jadgowskij miał odpowiedzieć: „Całość Dziennika jest nienaruszona, karty są numerowane. Kart z dziennika nie wyrywałem, zmian nie wprowadzałem, niczego nie przeklejałem i nie odrywałem”.
Anita Gargas, Katarzyna Gójska-Hejke, Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz